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McDonnell Douglas DC-9

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DC-9
NWA DC-9 (278668845).jpg
A Northwest Airlines DC-9-31
Papel Avión de pasajeros de fuselaje estrecho
Fabricante Douglas Aircraft Company McDonnell Douglas
Primer vuelo 25 de febrero de 1965
Introducción 8 de diciembre de 1965, con Delta Air Lines
Estado En servicio limitado
Usuarios primarios Estados Unidos Jet Airlines Aeronaves TSM Northwest Airlines (histórico) Delta Air Lines (histórico)
Producido 1965-1982
Número construido 976
Variantes McDonnell Douglas C-9
Desarrollado en McDonnell Douglas MD-80 McDonnell Douglas MD-90 Boeing 717

El McDonnell Douglas DC-9 (inicialmente Douglas DC-9) es un avión de pasajeros de pasillo único diseñado por Douglas Aircraft Company. Después de presentar su pesado DC-8 en 1959, Douglas aprobó el nuevo DC-9 más pequeño para vuelos más cortos el 8 de abril de 1963. El DC-9-10 voló por primera vez el 25 de febrero de 1965 y obtuvo su certificado de tipo en noviembre. 23, para entrar en servicio con Delta Air Lines el 8 de diciembre. Con cinco asientos en clase económica, tenía dos turboventiladores de paso bajo Pratt amp; Whitney JT8D montados en la parte trasera debajo de una cola en T para un ala más limpia, una cabina de vuelo para dos personas y escaleras de aire incorporadas.

La Serie 10 tiene 104 pies (32 m) de largo para típicamente 90 asientos de autocar. La Serie 30, alargada por 15 pies (4,5 m) para acomodar a 115 en economía, tiene un ala más grande y motores más potentes para un mayor peso máximo de despegue ( MTOW ); voló por primera vez en agosto de 1966 y entró en servicio en febrero de 1967. La Serie 20 tiene el fuselaje de la Serie 10, motores más potentes y alas mejoradas -30; voló por primera vez en septiembre de 1968 y entró en servicio en enero de 1969. La Serie 40 se alargó aún más en 6 pies (2 m) para 125 pasajeros, y la última serie DC-9-50 voló por primera vez en 1974, estirada nuevamente por 8 pies ( 2,5 m) para 135 pasajeros. Cuando terminaron las entregas en octubre de 1982, se habían construido 976. Las variantes más pequeñas compitieron con el BAC One-Eleven, Fokker F28 y Sud Aviation Caravelle, y las más grandes con el Boeing 737 original.

El DC-9 fue seguido por la serie MD-80 en 1980, un DC-9-50 alargado con un ala más grande y un MTOW más alto. Esto se desarrolló aún más en el MD-90 a principios de la década de 1990, cuando el cuerpo se estiró nuevamente, con turboventiladores de alto bypass V2500 y una cubierta de vuelo actualizada agregada. La versión final más corta, MD-95, fue rebautizada como Boeing 717 después de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997, impulsada por motores Rolls-Royce BR715.

Contenido
  • 1 Diseño y desarrollo
    • 1.1 Orígenes
    • 1.2 Producción
    • 1.3 Legado
  • 2 variantes
    • 2.1 Serie 10
    • 2.2 Serie 20
    • 2.3 Serie 30
    • 2.4 Serie 40
    • 2.5 Serie 50
    • 2.6 Ejército y gobierno
  • 3 operadores
    • 3.1 Entregas
  • 4 Accidentes e incidentes
    • 4.1 Accidentes con fatalidades
    • 4.2 Pérdidas en el casco
    • 4.3 Otros incidentes
    • 4.4 Incidentes de seguridad
  • 5 aviones en exhibición
  • 6 Especificaciones
  • 7 Véase también
  • 8 referencias
    • 8.1 Citas
    • 8.2 Bibliografía
  • 9 Enlaces externos

Diseño y desarrollo

Orígenes

Durante la década de 1950, Douglas Aircraft estudió un avión de pasajeros de corto a medio alcance para complementar su DC-8 de mayor capacidad y largo alcance. (DC significa Douglas Commercial). Se estudió un modelo 2067 de cuatro motores de rango medio, pero no recibió suficiente interés de las aerolíneas y fue abandonado. En 1960, Douglas firmó un contrato de cooperación técnica por dos años con Sud Aviation. Douglas comercializaría y respaldaría la Sud Aviation Caravelle y produciría una versión con licencia si las aerolíneas ordenaban grandes cantidades. No se ordenó ninguno y Douglas volvió a sus estudios de diseño después de que expiró el acuerdo de cooperación.

Cubierta de vuelo para dos personas de un DC-9 Asientos en clase ejecutiva para cuatro y cinco en clase económica en un DC-9

En 1962, se estaban realizando estudios de diseño. La primera versión tenía capacidad para 63 pasajeros y tenía un peso bruto de 69.000 lb (31.300 kg). Este diseño se cambió a lo que sería la variante DC-9 inicial. Douglas dio la aprobación para producir el DC-9 el 8 de abril de 1963. A diferencia del Boeing 727 trijet de la competencia pero más grande, que usaba tantos 707 componentes como era posible, el DC-9 tenía un diseño completamente nuevo. La DC-9 tiene dos trasero montado Pratt amp; Whitney JT8D turboventilador motores, alas relativamente pequeños y eficientes, y una T-cola. El peso de despegue del DC-9 estaba limitado a 80,000 lb (36,300 kg) para una tripulación de vuelo de dos personas por las regulaciones de la Agencia Federal de Aviación en ese momento. Los aviones DC-9 tienen cinco asientos de ancho para asientos económicos. El avión tiene capacidad para 80 a 135 pasajeros según la versión y la disposición de los asientos.

El DC-9 fue diseñado para rutas cortas a medianas, a menudo a aeropuertos más pequeños con pistas más cortas y menos infraestructura terrestre que los principales aeropuertos que cuentan con diseños más grandes como el Boeing 707 y Douglas DC-8. Se requirió accesibilidad y características de campo corto. Los tiempos de respuesta se simplificaron con escaleras de aire incorporadas, incluida una en la cola, que acortó los tiempos de embarque y desembarque.

El diseño del motor montado en la cola facilitó un ala limpia sin vainas de motor, lo que tenía numerosas ventajas. Por ejemplo, los flaps podrían ser más largos, sin obstáculos por las vainas en el borde de ataque y las preocupaciones de explosión del motor en el borde de salida. Este diseño simplificado mejoró el flujo de aire a bajas velocidades y permitió velocidades de despegue y aproximación más bajas, lo que redujo los requisitos de longitud del campo y mantuvo la estructura del ala liviana. La segunda ventaja de los motores montados en la cola fue la reducción en el daño por objetos extraños de los escombros ingeridos de pistas y plataformas. Sin embargo, con esta posición, los motores podrían ingerir hielo que fluye de las raíces de las alas. En tercer lugar, la ausencia de motores en las cápsulas suspendidas permitió una reducción de la distancia al suelo del fuselaje, lo que hizo que la aeronave fuera más accesible para los manipuladores de equipaje y los pasajeros.

El problema del estancamiento profundo, revelado por la pérdida del prototipo BAC One-Eleven en 1963, se superó mediante varios cambios, incluida la introducción de vortilones, pequeñas superficies debajo del borde de ataque del ala que se utilizan para controlar el flujo de aire y aumentar la sustentación a baja velocidad.

Producción

El DC-9 entró en servicio con Delta Air Lines el 8 de diciembre de 1965.

El primer DC-9, un modelo de producción, voló el 25 de febrero de 1965. El segundo DC-9 voló unas semanas más tarde, con una flota de prueba de cinco aviones volando en julio. Esto permitió que la Serie 10 inicial obtuviera la certificación de aeronavegabilidad el 23 de noviembre de 1965 y entrara en servicio con Delta Air Lines el 8 de diciembre. El DC-9 siempre tuvo la intención de estar disponible en múltiples versiones para adaptarse a los requisitos del cliente; la primera versión estirada, la Serie 30, con un fuselaje más largo y puntas de alas extendidas, voló el 1 de agosto de 1966, entrando en servicio con Eastern Air Lines en 1967. La Serie 10 inicial sería seguida por la mejorada -20, -30, y -40 variantes. La última serie DC-9 fue la -50, que voló por primera vez en 1974.

El DC-9 fue un éxito comercial con 976 construidos cuando terminó la producción en 1982. El DC-9 es uno de los aviones de mayor duración en operación. Su último sucesor, el Boeing 717, se fabricó hasta 2006.

La familia DC-9 se produjo en 2441 unidades: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 y 155 Boeing 717. Esto se compara con los 8.000 Airbus A320 entregados en febrero de 2018 y los 10.000 Boeing 737 completados en marzo de 2018.

McDonnell Douglas llevó a cabo estudios destinados a mejorar aún más la eficiencia de combustible del DC-9, por medio de puntas de ala adaptadas de varios tipos. Sin embargo, estos no demostraron beneficios significativos, especialmente con la reducción de las flotas existentes. El diseño del ala dificulta la adaptación.

Legado

A la DC-9 le siguió la introducción de la serie MD-80 en 1980. Originalmente se llamó serie DC-9-80. Era un DC-9-50 alargado con un peso máximo de despegue más alto (MTOW), un ala más grande, nuevo tren de aterrizaje principal y mayor capacidad de combustible. La serie MD-80 presenta una serie de variantes del motor turbofan Pratt amp; Whitney JT8D que tienen índices de empuje más altos que los disponibles en el DC-9. La serie incluye el MD-81, MD-82, MD-83, MD-88 y el fuselaje más corto MD-87.

La serie MD-80 se desarrolló aún más en McDonnell Douglas MD-90 a principios de la década de 1990. Tiene otro tramo de fuselaje, un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (introducido por primera vez en el MD-88) y motores turbofan de alto bypass International Aero V2500 completamente nuevos. En comparación con el muy exitoso MD-80, se construyeron relativamente pocos MD-90.

La variante final fue el MD-95, que pasó a llamarse Boeing 717-200 después de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997 y antes de que comenzaran las entregas de aviones. La longitud del fuselaje y el ala son muy similares a los del DC-9-30, pero se hizo mucho uso de materiales modernos más ligeros. La energía es suministrada por dos motores turbofan de alto bypass BMW / Rolls-Royce BR715.

El Comac ARJ21 de China se deriva de la familia DC-9. El ARJ21 está construido con herramientas de fabricación del programa MD-90 Trunkliner. Como consecuencia, tiene la misma sección transversal de fuselaje, perfil de morro y cola.

Variantes

Serie 10

Republic Airlines DC-9-14

El DC-9 original (más tarde denominado Serie 10) fue la variante DC-9 más pequeña. El -10 tenía 104,4 pies (31,8 m) de largo y tenía un peso máximo de 82.000 libras (37.000 kg). La Serie 10 era similar en tamaño y configuración al BAC One-Eleven y presentaba una cola en T y motores montados en la parte trasera. La potencia fue proporcionada por un par de motores Pratt amp; Whitney JT8D-5 de 12,500  lbf (56  kN ) o 14,000 lbf (62 kN) JT8D-7. Se construyeron un total de 137. Delta Air Lines fue el operador inicial.

El Serie 10 se produjo en dos subvariantes principales, el Serie 14 y el 15, aunque, de los primeros cuatro aviones, tres se construyeron como Serie 11 y uno como Serie 12. Estos luego se convirtieron al estándar de la Serie 14. No se produjo ninguna Serie 13. Una versión de pasajeros / carga de la aeronave, con una puerta de carga lateral de 136 por 81 pulgadas (3,5 por 2,1 m) adelante del ala y un piso de cabina reforzado, fue certificada el 1 de marzo de 1967. Las versiones de carga incluyeron la Serie 15MC (Cambio mínimo) con asientos plegables que se pueden llevar en la parte trasera del avión, y Serie 15RC (Cambio rápido) con asientos extraíbles sobre palés. Estas diferencias desaparecieron con los años a medida que se instalaron nuevos interiores.

La Serie 10 fue única en la familia DC-9 al no tener listones de vanguardia. La Serie 10 fue diseñada para tener distancias cortas de despegue y aterrizaje sin el uso de dispositivos de alta elevación de vanguardia. Por lo tanto, el diseño del ala de la Serie 10 incluía superficies aerodinámicas con una capacidad de elevación máxima extremadamente alta para obtener las bajas velocidades de pérdida necesarias para el rendimiento en campo corto.

Características de la Serie 10

La Serie 10 tiene una longitud total de 104,4 pies (31,82 m), una longitud de fuselaje de 92,1 pies (28,07 m), una longitud de cabina de pasajeros de 60 pies (18,29 m) y una envergadura de 89,4 pies (27,25 m).

La Serie 10 se ofreció con los modelos JT8D-1 y JT8D-7 de 14.000 lbf (62 kN) de empuje. Todas las versiones del DC-9 están equipadas con una APU AlliedSignal (Garrett) GTCP85, ubicada en el fuselaje de popa. La Serie 10, como todas las versiones posteriores del DC-9, está equipada con una cubierta de vuelo analógica para dos tripulantes.

La Serie 14 fue certificada originalmente con un MTOW de 85,700 lb (38,900 kg), pero las opciones posteriores ofrecieron aumentos a 86,300 y 90,700 lb (41,100 kg). El MLW de la aeronave en todos los casos es de 81,700 lb (37,100 kg). La Serie 14 tiene una capacidad de combustible de 3693 galones estadounidenses (con el combustible de sección central de 907 galones estadounidenses). La Serie 15, certificada el 21 de enero de 1966, es físicamente idéntica a la Serie 14 pero tiene un MTOW aumentado de 90,700 lb (41,100 kg). El rango típico con 50 pasajeros y equipaje es de 950 millas náuticas (1760 km), aumentando a 1,278 millas náuticas (2,367 km) en un crucero de largo alcance. El alcance con carga útil máxima es de 600 nmi (1100 km), y aumenta a 1450 nmi (2690 km) con combustible lleno.

La aeronave está equipada con una puerta para pasajeros en el fuselaje delantero del puerto, y una puerta de servicio / salida de emergencia está instalada enfrente. Una escalera de aire instalada debajo de la puerta del pasajero delantero estaba disponible como una opción, al igual que una escalera de aire en el cono de cola. Esto también se duplicó como una salida de emergencia. Disponible con dos o cuatro salidas por encima del ala, el DC-9-10 puede acomodar hasta un límite de salida certificado máximo de 109 pasajeros. El diseño típico de clase económica es de 90 pasajeros y 72 pasajeros en un diseño de clase mixta más típico con 12 pasajeros de primera y 60 pasajeros de clase económica.

Todas las versiones del DC-9 están equipadas con un tren de aterrizaje triciclo, con una unidad de morro doble y dos unidades principales.

Serie 20

Scandinavian Airlines DC-9-21

La Serie 20 fue diseñada para satisfacer una solicitud de Scandinavian Airlines de mejorar el rendimiento en campo corto mediante el uso de motores más potentes y alas mejoradas del -30 combinados con el fuselaje más corto utilizado en el -10. Se produjeron diez aviones de la Serie 20, todos como el Modelo -21. El -21 tenía listones y escaleras en la parte trasera del avión.

En 1969, McDonnell Douglas equipó un DC-9 Serie 20 en Long Beach con una pantalla frontal de automatización de vuelo de Elliott y se utilizó para pruebas exitosas de tres meses con pilotos de varias aerolíneas, la Administración Federal de Aviación y los EE. UU. Fuerza Aérea.

Características de la serie 20

La Serie 20 tiene una longitud total de 104,4 pies (31,82 m), una longitud de fuselaje de 92,1 pies (28,07 m), una longitud de cabina de pasajeros de 60 pies (18,29 m) y una envergadura de 93,3 pies (28,44 m). La DC-9 Serie 20 está impulsada por el motor JT8D-11 de 15.000 lbf (67 kN) de empuje.

La Serie 20 fue certificada originalmente con un MTOW de 94,500 lb (42,900 kg) pero esto se incrementó a 98,000 lb (44,000 kg), un ocho por ciento más que en las Series 14 y 15 de mayor peso. El MLW de la aeronave es de 95,300 lb (43,200 kg) y el MZFW es de 84,000 lb (38,000 kg). El rango típico con carga útil máxima es de 1000 nmi (1900 km), que aumenta a 1450 nmi (2690 km) con el máximo de combustible. La Serie 20, que usa el mismo ala que la Serie 30, 40 y 50, tiene una capacidad de combustible básica ligeramente menor que la Serie 10 (3679 galones estadounidenses).

Hitos de la serie 20
  • Primer vuelo: 18 de septiembre de 1968.
  • Certificación FAA: 25 de noviembre de 1968.
  • Primera entrega: 11 de diciembre de 1968 a Scandinavian Airlines System (SAS)
  • Entrada en servicio: 27 de enero de 1969 con SAS.
  • Última entrega: 1 de mayo de 1969 a SAS.

Serie 30

USAir DC-9-31

La Serie 30 fue producida para contrarrestar el twinjet 737 de Boeing; Se construyeron 662, alrededor del 60% del total. El -30 entró en servicio con Eastern Airlines en febrero de 1967 con un tramo de fuselaje de 14 pies y 9 pulgadas (4,50 m), la envergadura aumentada en poco más de 3 pies (0,9 m) y listones de borde de ataque de envergadura completa, mejorando el despegue y el aterrizaje. El peso máximo de despegue fue típicamente 110,000 lb (50,000 kg). Los motores para los modelos -31, -32, -33 y -34 incluían el Pamp;W JT8D-7 y JT8D-9 con una potencia nominal de 14,500 lbf (64 kN) de empuje, o JT8D-11 con 15,000 lbf (67 kN).

A diferencia de la Serie 10, la Serie 30 tenía dispositivos de vanguardia para reducir las velocidades de aterrizaje a pesos de aterrizaje más altos; los listones de tramo completo redujeron la velocidad de aproximación en seis nudos a pesar de un peso mayor de 5,000 libras. Los listones eran más ligeros que los flaps ranurados de Krueger, ya que la estructura asociada con el listón es una caja de torsión más eficiente que la estructura asociada con el Krueger ranurado. El ala tenía un aumento del seis por ciento en la cuerda, todo por delante del larguero delantero, lo que permitió incorporar el listón de cuerda del 15 por ciento.

Versiones de la serie 30

La Serie 30 se construyó en cuatro subvariantes principales.

  • DC-9-31: Producido solo en versión para pasajeros. El primer DC-9 Serie 30 voló el 1 de agosto de 1966 y la primera entrega fue a Eastern Airlines el 27 de febrero de 1967 después de la certificación el 19 de diciembre de 1966. MTOW básico de 98,000 lb (44,000 kg) y posteriormente certificado con pesos de hasta hasta 108.000 libras (49.000 kg).
  • DC-9-32: Introducido en el primer año (1967). Certificado el 1 de marzo de 1967. El MTOW básico de 108.000 lb (49.000 kg) aumentó posteriormente a 110.000 lb (50.000 kg). También se produjeron varias versiones de carga de la Serie 32:
    • 32LWF (Carga liviana) con cabina modificada pero sin puerta de carga ni piso reforzado, diseñado para uso de carga de paquetes.
    • 32CF (Convertible Freighter), con piso reforzado pero que retiene las instalaciones para los pasajeros
    • 32AF (All Freight), un avión de carga sin ventanas.
  • DC-9-33: Después de la Serie 31 y 32, vino la Serie 33 para uso de pasajeros / carga o todo tipo de carga. Certificada el 15 de abril de 1968, el MTOW de la aeronave fue de 114,000 lb (52,000 kg), MLW de 102,000 lb (46,000 kg) y MZFW de 95,500 lb (43,300 kg). Se utilizaron motores JT8D-9 o -11 (15.000 lbf (67 kN) de empuje). La incidencia del ala se incrementó 1,25 grados para reducir la resistencia de crucero. Solo se construyeron 22, como aviones All Freight (AF), Convertible Freight (CF) y Rapid Change (RC).
  • DC-9-34: La última variante fue la Serie 34, diseñada para un rango más largo con un MTOW de 121,000 lb (55,000 kg), un MLW de 110,000 lb (50,000 kg) y un MZFW de 98,000 lb (44,000 kg). El DC-9-34CF (Convertible Freighter) fue certificado el 20 de abril de 1976, mientras que el pasajero lo siguió el 3 de noviembre de 1976. El avión tiene los JT8D-9 más potentes con los motores -15 y -17 como opción. Tenía el cambio de incidencia de ala introducido en el DC-9-33. Se construyeron doce, cinco como cargueros descapotables.
Características de la serie 30

El DC-9-30 se ofreció con una selección de variantes de JT8D, incluidos -1, -7, -9, -11, -15. y -17. El más común en la Serie 31 es el JT8D-7 (14,000 lbf (62 kN) de empuje), aunque también estaba disponible con los motores -9 y -17. En la Serie 32, el JT8D-9 (14,500 lbf (64 kN) de empuje) era estándar, y también se ofrecía el -11. La Serie 33 se ofreció con los motores JT8D-9 o -11 (15,000 lbf (67 kN) de empuje) y el peso pesado -34 con el JT8D-9, -15 (15,000 lbf (67 kN) de empuje) o -17 (16,000 lbf (71 kN) de empuje).

Serie 40

Northwest Airlines DC-9-40

El DC-9-40 es una versión más alargada. Con un fuselaje más largo de 6 pies 6 pulgadas (2 m), el alojamiento era de hasta 125 pasajeros. La Serie 40 estaba equipada con motores Pratt amp; Whitney con un empuje de 14.500 a 16.000 lbf (64 a 71 kN). Se produjeron un total de 71. La variante entró en servicio por primera vez con Scandinavian Airlines System (SAS) en marzo de 1968.

Serie 50

DC-9-51 de Swissair

La Serie 50 fue la versión más grande del DC-9 en ingresar al servicio de la aerolínea. Cuenta con un fuselaje alargado de 2,49 m (8 pies 2 pulgadas) y capacidad para 139 pasajeros. Entró en servicio fiscal en agosto de 1975 con Eastern Airlines e incluyó una serie de mejoras en los detalles, un nuevo interior de cabina y motores JT8D-15 o -17 más potentes en la clase de 16.000 y 16.500 lbf (71 y 73 kN). McDonnell Douglas entregó 96, todos como el Modelo -51. Algunas señales visuales para distinguir esta versión de otras variantes del DC-9 incluyen aletas o aletas laterales debajo de las ventanas laterales de la cabina, deflectores de rociado en el tren de morro y inversores de empuje con un ángulo de 17 grados hacia adentro en comparación con la configuración original. La modificación del inversor de empuje fue desarrollada por Air Canada para sus aviones anteriores y adoptada por McDonnell Douglas como característica estándar en la serie 50. También se aplicó a muchos DC-9 anteriores durante el mantenimiento regular.

Para variantes y derivados posteriores de DC-9, consulte McDonnell Douglas MD-80, McDonnell Douglas MD-90 y Boeing 717.

Militar y gobierno

Más información: McDonnell Douglas C-9

Operadores

DC-9-33F, Estados Unidos Jet Airlines

Un total de 30 aviones DC-9 (todas las variantes) estaban en servicio comercial en julio de 2018. Los operadores incluyen Aeronaves TSM (8), USA Jet Airlines (6), Everts Air Cargo (4), Ameristar Charters (4) y otros operadores con menos aviones.

Delta Air Lines, desde que adquirió Northwest Airlines, ha operado una flota de aviones DC-9, la mayoría con más de 30 años. Con fuertes aumentos en los precios del combustible en el verano de 2008, Northwest Airlines comenzó a retirar sus DC-9, cambiando a Airbus A319 que son un 27% más eficientes en combustible. A medida que avanzaba la fusión Noroeste / Delta, Delta volvió a poner en servicio varios DC-9 almacenados. Delta Air Lines realizó su último vuelo comercial DC-9 desde Minneapolis / St. Paul a Atlanta el 6 de enero de 2014 con el número de vuelo DL2014.

Con la reducción de la flota de DC-9 existente, no parece probable que se produzcan modificaciones, especialmente porque el diseño del ala dificulta la actualización. Por lo tanto, es probable que los DC-9 sean reemplazados en servicio por aviones de pasajeros más nuevos como Boeing 737, Airbus A320, Embraer E-Jets y Bombardier CSeries.

Un ex-SAS DC-9-21 se opera como una plataforma de salto de paracaidismo en el aeropuerto de Perris Valley en Perris, California. Con los escalones de las escaleras ventrales retirados, es el único avión de clase de transporte de aerolínea certificado hasta la fecha por la FAA para operaciones de paracaidismo a partir de 2016.

Entregas

Entregas
Escribe Total mil novecientos ochenta y dos 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965
DC-9-10 113 10 29 69 5
DC-9-10C 24 4 20
DC-9-20 10 9 1
DC-9-30 585 8 10 13 24 1 12 dieciséis 21 21 17 42 41 97 161 101
DC-9-30C 30 1 6 4 1 3 5 7 3
DC-9-30F 6 4 2
DC-9-40 71 5 6 3 2 4 27 3 2 7 2 10
DC-9-50 96 5 5 10 15 18 28 15
C-9A 21 8 1 5 7
C-9B 17 2 1 2 4 8
VC-9C 3 3
Total 976 10 dieciséis 18 39 22 22 50 42 48 29 32 46 51 122 202 153 69 5

Accidentes e incidentes

A junio de 2018, el DC-9 ha estado involucrado en 276 incidentes de aviación, incluidos 145 accidentes con pérdida de casco, con 3,697 muertes combinadas.

Accidentes con fatalidades

Itavia DC-9 (I-TIGI) fue destruido en un accidente en Ustica. Mostrado en el "Museo della Memoria" inaugurado en Bolonia en 2007.
  • El 27 de junio de 1980, el vuelo 870 de Itavia, un DC-9-15, se rompió en el aire y se estrelló contra el mar cerca de la isla italiana de Ustica. Las 81 personas a bordo murieron. La causa ha sido objeto de una controversia de décadas, con una bomba terrorista a bordo o un derribo accidental durante una operación militar a la que se atribuyó el accidente.
  • El 27 de julio de 1981, el vuelo 230 de Aeroméxico, un DC-9 se salió de la pista de aterrizaje en Chihuahua. Treinta pasajeros y dos tripulantes de los 66 a bordo murieron. El mal tiempo y el error del piloto fueron las causas del accidente.
  • El 2 de junio de 1983, el vuelo 797 de Air Canada, un DC-9 experimentó un incendio eléctrico en el baño de popa durante el vuelo, lo que provocó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto internacional de Cincinnati / Northern Kentucky. Durante la evacuación, la repentina entrada de oxígeno provocó un incendio repentino en toda la cabina, lo que provocó la muerte de 23 de los 41 pasajeros, incluido el cantante de folk canadiense Stan Rogers. Los cinco miembros de la tripulación sobrevivieron.
  • El 7 de diciembre de 1983 se produjo el desastre de la pista de Madrid donde un Boeing 727 de Iberia que partía chocó contra un Aviaco Douglas DC-9 provocando la muerte de 93 pasajeros y tripulantes. Los 42 pasajeros y la tripulación a bordo del DC-9 murieron.
  • El 6 de septiembre de 1985, el vuelo 105 de Midwest Express Airlines, operado con un DC-9-14, se estrelló justo después del despegue del Aeropuerto Internacional General Mitchell en Milwaukee, Wisconsin. El accidente fue causado por entradas de control incorrectas por parte de la tripulación de vuelo después de que fallara el motor número 2, y los 31 a bordo murieron.
  • El 31 de agosto de 1986, el vuelo 498 de Aeroméxico chocó en el aire con un Piper Cherokee sobre la ciudad de Cerritos, California, luego se estrelló contra la ciudad, matando a los 64 a bordo del avión, a 15 personas en tierra y a los tres en el vuelo. avión pequeño.
  • El 4 de abril de 1987, el vuelo 035 de Garuda Indonesia, un DC-9-32, chocó contra un pilón y se estrelló al acercarse al aeropuerto internacional de Polonia con mal tiempo, con 24 muertos.
  • El 15 de noviembre de 1987, el vuelo 1713 de Continental Airlines, un DC-9-14, se estrelló al despegar del aeropuerto internacional de Stapleton con mal tiempo con 28 muertos. Este accidente se atribuyó a una combinación de confusión en el ATC, excediendo el tiempo límite permitido para el despegue después de descongelar las alas, y tripulación sin experiencia.
  • El 14 de noviembre de 1990, el vuelo 404 de Alitalia, un DC-9-32, se estrelló contra una ladera al aproximarse al aeropuerto de Zúrich, matando a las 46 personas a bordo. El accidente fue causado por un cortocircuito, que provocó una falla en el receptor NAV y el sistema GPWS de la aeronave.
  • El 3 de diciembre de 1990, el vuelo 1482 de Northwest Airlines, un DC-9-14, se metió en la calle de rodaje equivocada en medio de una densa niebla en Detroit-Metropolitan Wayne County Airport, Michigan. Ingresó a la pista activa en lugar de a la calle de rodaje indicada por los controladores de tránsito aéreo. Luego fue golpeado por un Boeing 727 que partía. Nueve personas murieron.
  • El 5 de marzo de 1991, el vuelo 108 del Aeropostal Alas de Venezuela, un DC-9-32, se estrelló contra la ladera de una montaña en el estado de Trujillo, Venezuela, matando a los 40 pasajeros y cinco tripulantes a bordo.
  • El 2 de julio de 1994, USAir Vuelo 1016, DC-9-31 N954VJ estrelló en Charlotte, Carolina del Norte, mientras que la realización de un motor y al aire debido a las fuertes tormentas y cizalladura del viento en el enfoque de la pista de aterrizaje 18R. Hubo 37 muertos y 15 heridos entre los pasajeros y la tripulación. Aunque el avión se detuvo en una zona residencial con la sección de cola golpeando una casa, no hubo muertos ni heridos en tierra.
  • El 11 de mayo de 1996, el vuelo 592 de ValuJet, DC-9-32 N904VJ se estrelló en los Everglades de Florida debido a un incendio causado por la activación de generadores químicos de oxígeno almacenados ilegalmente en la bodega. El fuego dañó el sistema eléctrico del avión y finalmente superó a la tripulación, lo que provocó la muerte de las 110 personas a bordo.
  • El 10 de octubre de 1997, el vuelo Austral 2553, un registro DC-9-32 LV-WEG, en ruta de Posadas a Buenos Aires, se estrelló cerca de Fray Bentos, Uruguay, matando a los 69 pasajeros y cinco tripulantes a bordo. ( 10/10/1997)
  • El 2 de febrero de 1998, el vuelo 387 de Cebu Pacific, un DC-9-32 RP-C1507 se estrelló en las laderas del monte Sumagaya en Misamis Oriental, Filipinas, matando a los 104 pasajeros y la tripulación a bordo. Los investigadores de aviación consideraron que el incidente fue causado por un error del piloto cuando el avión hizo una escala no regular a Tacloban.
  • El 9 de noviembre de 1999, el vuelo 725 de TAESA se estrelló pocos minutos después de salir del aeropuerto de Uruapan rumbo a la Ciudad de México. 18 personas murieron en el accidente.
  • El 10 de diciembre de 2005, el vuelo 1145 de Sosoliso Airlines procedente de Abuja se estrelló en el aeropuerto internacional de Port Harcourt, Nigeria. Hubo 108 muertos y dos supervivientes.
  • El 15 de abril de 2008, el vuelo 122 de Hewa Bora Airways se estrelló contra un barrio residencial en Goma, República Democrática del Congo, lo que provocó la muerte de al menos 44 personas.
  • El 6 de julio de 2008, el vuelo 199 de USA Jet Airlines, un DC-9-15F, se estrelló al acercarse a Saltillo, México, después de un vuelo desde Shreveport, Louisiana. El capitán murió y el primer oficial resultó gravemente herido.

Pérdidas de casco

  • El 27 de noviembre de 1973, el vuelo 300 de Eastern Airlines, un DC-9-31, aterrizó demasiado en la pista del aeropuerto de Akron-Canton con una lluvia ligera y niebla y se salió del extremo de la pista sobre un terraplén y la aeronave sufrió graves daños. dañado y cancelado. Los 21 pasajeros y 5 tripulantes sobrevivieron con varias heridas.
  • El 18 de abril de 1993, el vuelo 451 de Japan Air System, un DC-9-41 JA8448 se estrelló mientras aterrizaba en el aeropuerto de Hanamaki en Japón. Hubo 19 heridos, aunque los 77 a bordo sobrevivieron. El avión fue cancelado.
  • El 6 de octubre de 2000, el vuelo 250 de Aeroméxico, un DC-9-31 en ruta desde la Ciudad de México a Reynosa, México, no pudo detenerse al final de la pista y se estrelló contra casas y cayó en un pequeño canal. Cuatro personas en el suelo murieron. Ninguno de los 83 pasajeros y 5 miembros de la tripulación murieron. El DC-9 sufrió graves daños y se clasificó como pérdida. La pista había sufrido fuertes lluvias como resultado del huracán Keith.

Otros incidentes

  • El 27 de junio de 1969, Douglas DC-9-31 N906H de Hawaiian Airlines fue golpeado en tierra por Vickers Viscount N7410 de Aloha Airlines en el Aeropuerto Internacional de Honolulu. El vizconde sufrió daños irreparables. El DC-9 fue reparado y voló con Hughes Airwest, Republic Airlines y Northwest Airlines hasta 2002.
  • El 10 de mayo de 2005, un DC-9-50 de Northwest Airlines chocó en tierra con un Airbus A319 de Northwest Airlines que acababa de empujar hacia atrás desde la puerta del aeropuerto internacional de Minneapolis-Saint Paul después de perder su capacidad de dirección. El DC-9 sufrió un mal funcionamiento en uno de sus sistemas hidráulicos en vuelo. Después de aterrizar, el capitán apagó uno de los motores del avión, inadvertidamente inhabilitando el sistema hidráulico restante. Seis personas resultaron heridas y ambos aviones sufrieron daños considerables.

Incidentes de seguridad

  • El 26 de enero de 1972, el vuelo JAT 367 de Estocolmo a Belgrado, DC-9-32 registro YU-AHT, fue destruido en vuelo por una bomba colocada a bordo. La única superviviente fue una azafata, Vesna Vulović, que ostenta el récord de la caída más larga del mundo sin paracaídas cuando cayó unos 10.000 m (33.000 pies) dentro de una sección del avión y sobrevivió.
  • Del 10 al 11 de noviembre de 1972, el vuelo 49 de Southern Airways fue secuestrado cuando salía del aeropuerto de Birmingham, Alabama, por tres hombres armados. Luego, los secuestradores procedieron a llevar a los pasajeros y la tripulación a múltiples ubicaciones en los Estados Unidos, Canadá y Cuba, incluida Chattanooga, Tennessee, donde se entregó el dinero del rescate menos de lo exigido, la ahora desaparecida Base de la Fuerza Aérea McCoy en Orlando., Florida, donde el FBI disparó dos de las cuatro ruedas de aterrizaje principales del DC-9, y La Habana, Cuba, donde la odisea de 30 horas y 4,000 millas (6,400 km) llegó a su fin sin muertos ni heridos entre los pasajeros y miembros de la tripulación. Este incidente se destaca por ser el primer secuestro en el que un avión salió de Cuba con los secuestradores a bordo.

Aeronaves en exhibición

El presidente de Italia Sandro Pertini y los miembros de la selección italiana de fútbol a bordo del MM62012 después de su victoria en la Copa del Mundo de 1982

Especificaciones

Características del avión DC-9
Variante -15 -21 -32 -41 -51
Tripulación de cabina Dos
Asientos de 1 clase 90Y @ 31-32 " 115Y @ 31-33 " 125 @ 31-34 " 135 @ 32-33 "
Límite de salida 109 127 128 139
Carga 600 pies³ / 17,0 m³ 895 pies³ / 25,3 m³ 1,019 pies³ / 28,9 m³ 1,174 pies³ / 33,2 m³
Largo 104 pies 4.8 pulgadas / 31.82 m 119 pies 3,6 pulg / 36,36 m 125 pies 7,2 pulg / 38,28 m 133 pies 7 pulg / 40,72 m
Envergadura 89 pies 4,8 pulg / 27,25 m 93 pies 3,6 pulg / 28,44 m 93 pies 4,2 pulg / 28,45 m
Altura 27 pies 7 pulg / 8,4 m 27 pies 9 pulg / 8,5 m 28 pies 5 pulg / 8,7 m 28 pies 9 pulg / 8,8 m
Ancho Fuselaje de 131,6 pulgadas / 334,3 cm, cabina de 122,4 pulgadas / 311 cm
Max. peso de despegue 90,700 libras / 41,141 kg 98.000 libras / 45.359 kg 108.000 libras / 48.988 kg 114.000 libras / 51.710 kg 121.000 libras / 54.885 kg
Vacío 49,162 libras / 22,300 kg 52,644 libras / 23,879 kg 56,855 libras / 25,789 kg 61,335 libras / 27,821 kg 64,675 libras / 29,336 kg
Combustible 24,743 libras / 11,223 kg 24,649 libras / 11,181 kg
Motor (2 ×) JT8D -1/5/7/9/11/15/17 -9/11 -1/5/7/9/11/15/17 -9/11/15/17 -15/17
Empuje (2 ×) -1/7: 14.000 lbf (62 kN), -5 / -9: 12.250 lbf (54,5 kN), -11: 15.000 lbf (67 kN), -15: 15.500 lbf (69 kN), -17: 16.000 lbf (71 kN)
Techo 35.000 pies (11.000 m)
MMo Mach 0,84 (484 nudos; 897 km / h)
Distancia 1.300 millas náuticas (2.400 km) 1.500 millas náuticas (2.800 km) 1.500 millas náuticas (2.800 km) 1200 millas náuticas (2200 km) 1.300 millas náuticas (2.400 km)
Comparación de McDonnell Douglas DC-9, Boeing 717 y diferentes derivados de McDonnell Douglas MD-80

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

Bibliografía

  • Becher, Thomas. Douglas Twinjets, DC-9, MD-80, MD-90 y Boeing 717. Ramsbury, Marlborough, Reino Unido: The Crowood Press, 2002. ISBN   978-1-8612-6446-6.
  • "Super 80 para los ochenta". Air International, Vol. 18 No 6, junio de 1980. págs. 267–272, 292–296. ISSN 0306-5634.
  • Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1966–67. Londres: Sampson Low, Marston amp; Company, 1966.
  • Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1976–77. Londres: Jane's Yearbooks, 1976. ISBN   0-354-00538-3.

enlaces externos

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  • t
  • mi
Cronología de producción de aviones Douglas y McDonnell Douglas, 1950-2006
1950 1960 1970 Decenio de 1980 Decenio de 1990 2000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6
Douglas DC-6 McDonnell Douglas DC-9 MD-95 / B717
DC-7 McDonnell Douglas MD-80
Douglas DC-8 MDD MD-90
McDonnell Douglas DC-10 MD-11
  = Motor de pistón   = Chorro de cuerpo estrecho   = Chorro de cuerpo ancho
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