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Súper sable norteamericano F-100

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"Super Sabre" vuelve a dirigir aquí. Para el personaje del cómic, vea Super Sabre (cómics).

F-100 Super Sabre
F-100 Rogers Dry Lake.jpg
Un F-100D Super Sabre sobre Rogers Dry Lake
Papel Caza / cazabombardero
Fabricante Aviación norteamericana
Primer vuelo 25 de mayo de 1953
Introducción 27 de septiembre de 1954
Retirado 1979, Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos ; 1988, Fuerza Aérea de la República de China
Usuarios primarios Fuerza Aérea de los Estados Unidos Fuerza Aérea Turca Fuerza Aérea de la República de China Fuerza Aérea Francesa
Producido 1953-1959
Número construido 2,294
Desarrollado por Sable norteamericano F-86
Desarrollado en F-107 norteamericano
Aviones a reacción en vuelo contra el cielo azul; mientras se aleja de la cámara, revela una parte inferior suave. Un tubo pitot rojo largo y delgado sobresale de la nariz del avión. La parte inferior del primero de los dos prototipos YF-100A, s / n 52-5754.

El North American F-100 Super Sabre es un avión de combate a reacción supersónico estadounidense que sirvió con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) de 1954 a 1971 y con la Guardia Nacional Aérea (ANG) hasta 1979. El primero de la Serie Century de la USAF. aviones de combate, fue el primer caza de la USAF capaz de alcanzar una velocidad supersónica en vuelo nivelado. El F-100 fue diseñado por North American Aviation como una continuación de mayor rendimiento del caza de superioridad aérea F-86 Sabre.

Adaptado como cazabombardero, el F-100 fue reemplazado por el F-105 Thunderchief de alta velocidad para misiones de ataque sobre Vietnam del Norte. El F-100 voló extensamente sobre Vietnam del Sur como el principal avión de apoyo aéreo cercano de la fuerza aérea hasta que fue reemplazado por el LTV A-7 Corsair II subsónico más eficiente. El F-100 también sirvió en otras fuerzas aéreas de la OTAN y con otros aliados de Estados Unidos. En su vida posterior, a menudo se lo conocía como el Hun, una versión abreviada de "cien".

Contenido
  • 1 Diseño y desarrollo
  • 2 Historial operativo
    • 2.1 Proyecto Slick Chick
    • 2.2 Proyecto High Wire
    • 2.3 Guerra de Vietnam
      • 2.3.1 Misiones de apoyo aéreo cercano y de combate
      • 2.3.2 Comadreja salvaje
    • 2.4 Guerra de Argelia
    • 2.5 Turquía
    • 2.6 Taiwán
    • 2.7 Logros
    • 2.8 Costos
  • 3 variantes
  • 4 operadores
  • 5 aviones supervivientes
    • 5.1 Dinamarca
    • 5.2 Francia
    • 5.3 Alemania
    • 5.4 Italia
    • 5.5 Holanda
    • 5.6 Taiwán
    • 5.7 Turquía
    • 5.8 Reino Unido
    • 5.9 Estados Unidos
      • 5.9.1 Aeronavegabilidad
      • 5.9.2 En pantalla
        • 5.9.2.1 YF-100A
        • 5.9.2.2 F-100A
        • 5.9.2.3 F-100C
        • 5.9.2.4 F-100D
        • 5.9.2.5 F-100F
  • 6 Especificaciones (F-100D)
  • 7 Véase también
  • 8 referencias
    • 8.1 Notas
    • 8.2 Bibliografía
  • 9 Enlaces externos

Diseño y desarrollo

La cabina de un F-100D

En enero de 1951, North American Aviation entregó una propuesta no solicitada para un caza supersónico diurno a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Nombrado Sabre 45 debido a su barrido de ala de 45 °, representó una evolución del F-86 Sabre. La maqueta fue inspeccionada el 7 de julio de 1951, y después de más de cien modificaciones, el nuevo avión fue aceptado como F-100 el 30 de noviembre de 1951. El uso extensivo de titanio en todo el avión fue notable. El 3 de enero de 1952, la USAF ordenó dos prototipos seguidos de 23 F-100A en febrero y 250 F-100A adicionales en agosto.

El YF-100A voló por primera vez el 25 de mayo de 1953, siete meses antes de lo previsto. Alcanzó Mach 1.04 a pesar de estar equipado con un motor XJ57-P-7 reducido. El segundo prototipo voló el 14 de octubre de 1953, seguido por el primer F-100A de producción el 9 de octubre de 1953. La evaluación operativa de la USAF de noviembre de 1953 a diciembre de 1955 encontró que el nuevo caza tenía un rendimiento superior, pero declaró que no estaba listo para una gran escala. despliegue debido a varias deficiencias en el diseño. Estos hallazgos se confirmaron posteriormente durante las pruebas de idoneidad operativa del "Proyecto Hot Rod".

Seis F-100 llegaron al Comando de Tierra de Pruebas Aéreas, Base de la Fuerza Aérea de Eglin en agosto de 1954. El Centro de Pruebas Operacionales de la Fuerza Aérea estaba programado para usar cuatro de los cazas en pruebas de idoneidad operativa y los otros dos debían someterse a pruebas de armamento por parte de la Fuerza Aérea Centro de Armamento de la Fuerza. La División Aérea Táctica de AFOTC estaba realizando las pruebas APGC bajo la dirección del teniente coronel Henry W. Brown de la oficina de proyectos. El personal de APGC completó las pruebas iniciales en la Base de la Fuerza Aérea Edwards.

Particularmente preocupante fue la inestabilidad de guiñada en ciertos regímenes de vuelo que produjeron un acoplamiento por inercia. La aeronave podría desarrollar un giro y un balanceo repentinos que ocurrirían demasiado rápido para que el piloto los corrigiera y rápidamente sobrecargaría la estructura de la aeronave hasta la desintegración. Fue en estas condiciones que el piloto de pruebas jefe de North American, George Welch, murió mientras probaba en inmersión un F-100A de producción temprana (s / n 52-5764) el 12 de octubre de 1954.

Otro problema de control surgió de las características de manejo del ala barrida en ángulos de ataque altos. A medida que el avión se acercaba a la velocidad de pérdida, la pérdida de sustentación en las puntas de las alas provocó un violento cabeceo. Este fenómeno en particular (que fácilmente podría ser fatal a baja altura donde no había tiempo suficiente para recuperarse) se conoció como la " danza del sable ".

Sin embargo, los retrasos en el programa Republic F-84F Thunderstreak empujaron al Comando Aéreo Táctico a poner en servicio el F-100A sin procesar. El Comando Aéreo Táctico también solicitó que los futuros F-100 sean cazabombarderos, con la capacidad de lanzar bombas nucleares.

El norteamericano F-107 fue un desarrollo de Mach 2 posterior al F-100 con la entrada de aire movida por encima y por detrás de la cabina. No fue producido a favor del Republic F-105 Thunderchief.

Historia operativa

El F-100A entró oficialmente en servicio de la USAF el 27 de septiembre de 1954, con la 479a Ala de Combate en George AFB, California. Para el 10 de noviembre de 1954, los F-100A sufrieron seis accidentes importantes debido a la inestabilidad de vuelo, fallas estructurales y fallas del sistema hidráulico, lo que llevó a la fuerza aérea a dejar en tierra toda la flota hasta febrero de 1955. El 479 ° finalmente entró en funcionamiento en septiembre de 1955. Debido a Problemas en curso, la fuerza aérea comenzó a eliminar el F-100A en 1958, y el último avión salió del servicio activo en 1961. Para ese momento, 47 aviones se habían perdido en accidentes importantes. La tensión creciente debido a la construcción del Muro de Berlín en agosto de 1961 obligó a la USAF a retirar los F-100A al servicio activo a principios de 1962. El avión finalmente se retiró en 1970.

La solicitud de TAC para un cazabombardero se abordó con el F-100C que voló en marzo de 1954 y entró en servicio el 14 de julio de 1955, con la 450th Fighter Wing, Foster AFB, Texas. Las pruebas operativas en 1955 revelaron que el F-100C era, en el mejor de los casos, una solución provisional, que compartía todos los defectos del F-100A. El motor J57-P-21 mejorado aumentó el rendimiento, pero continuó sufriendo de paradas del compresor. Sin embargo, el F-100C se consideró una excelente plataforma para el bombardeo de lanzamiento nuclear debido a su alta velocidad máxima. El problema del acoplamiento por inercia se resolvió razonablemente con la instalación de un amortiguador de guiñada en el 146 ° F-100C, que luego se adaptó a aviones anteriores. Se agregó un amortiguador de cabeceo a partir del 301st F-100C, a un costo de US $ 10,000 por avión.

Un F-100D mostrando su entrada de aire elíptica

La adición de puntos duros "húmedos" significaba que el F-100C podía transportar un par de 1.040 l (275 gal EE.UU.) y un par de tanques de caída de 770 l (200 gal EE.UU.). Sin embargo, la combinación causó una pérdida de estabilidad direccional a altas velocidades y los cuatro tanques pronto fueron reemplazados por un par de tanques de caída de 450 US gal (1.730 l). Los 450 resultaron escasos y costosos y, a menudo, fueron reemplazados por tanques más pequeños de 335 galones estadounidenses (1290 l). Lo más preocupante para TAC fue el hecho de que, a partir de 1965, solo 125 F-100C eran capaces de utilizar todas las armas no nucleares en el inventario de la fuerza aérea, particularmente bombas de racimo y misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder. Para cuando el F-100C se eliminó gradualmente en junio de 1970, 85 se habían perdido en accidentes importantes.

El F-100D definitivo tenía como objetivo abordar las deficiencias ofensivas del F-100C al ser principalmente un avión de ataque terrestre con capacidades de combate secundarias. A tal efecto, la aeronave se equipó con piloto automático, aviónica mejorada y, comenzando con la aeronave de producción 184, capacidad AIM-9 Sidewinder. En 1959, se modificaron 65 aviones para disparar también el misil aire-tierra AGM-12 Bullpup. Para abordar aún más las peligrosas características de vuelo, la envergadura del ala se amplió en 26 pulgadas (66 cm) y el área de la cola vertical se incrementó en un 27%.

F-100D del 417th TFS, 50th TFW después de enero de 1965 ("número de zumbido", es decir, FW-238 pintado)

El primer F-100D (54-2121) voló el 24 de enero de 1956, pilotado por Daniel Darnell. Entró en servicio el 29 de septiembre de 1956 con la 405a Ala de Combate en Langley AFB. La aeronave sufrió problemas de confiabilidad con el variador de velocidad constante que proporciona corriente de frecuencia constante a los sistemas eléctricos. De hecho, la transmisión era tan poco confiable que la USAF requirió que tuviera su propio sistema de aceite para minimizar los daños en caso de falla. El mal funcionamiento del tren de aterrizaje y del paracaídas de freno se cobró varias aeronaves, y las sondas de reabastecimiento de combustible tenían una tendencia a romperse durante las maniobras a alta velocidad. Numerosas correcciones de posproducción crearon tal diversidad de capacidades entre aviones individuales que, en 1965, alrededor de 700 F-100D se sometieron a modificaciones High Wire para estandarizar los sistemas de armas. Las modificaciones de High Wire tomaron 60 días por avión a un costo para todo el proyecto de US $ 150 millones.

F-100D en prueba de sistema de lanzamiento de longitud cero. El piloto es el Mayor R. Titus. (Foto de la USAF)

El 26 de marzo de 1958, un F-100D equipado con un Astrodyne cohete haciendo 150.000 lbf (667,2 kN) de empuje realizado con éxito un lanzamiento de longitud cero (Zell). Esto se logró con la adición de un recipiente grande en la parte inferior de la aeronave. Este bote contenía un compuesto de pólvora negra y se encendió electromecánicamente, llevando el motor a reacción a un punto de ignición mínimo. La capacidad se incorporó a aviones de producción tardía.

El entrenador de dos asientos F-100F entró en servicio en 1958. Recibió muchas de las mismas armas y mejoras en la estructura del avión que el F-100D, incluidos los nuevos posquemadores. Para 1970, 74 F-100F se perdieron en accidentes graves.

En 1961, en England AFB, Louisiana, ( 401st Tactical Wing ), había cuatro escuadrones de cazabombarderos. Estos fueron el 612, 613, 614 y 615 (Fighting Tigers). Durante la crisis de Berlín (aproximadamente en septiembre de 1961), el 614 se desplegó en la base aérea de Ramstein, Alemania, para apoyar a los alemanes occidentales. En la sesión informativa inicial, se informó al personal de la 614.a que, debido a la proximidad de la URSS, si se lanzara un misil balístico intercontinental, solo tendrían 30 minutos para lanzar la aeronave de la 614 y retirarse al búnker alemán más cercano.

En 1966, el programa Combat Skyspot equipó algunos F-100D con un transmisor de radar de banda X para permitir el bombardeo desde tierra en condiciones climáticas adversas o de noche. En 1967, la USAF inició un programa de refuerzo estructural para extender la vida útil de la aeronave de las 3.000 horas de vuelo diseñadas a 7.000. Solo la USAF perdió 500 F-100D, principalmente en accidentes. Después de que un avión sufriera fallas en las alas, se prestó especial atención al revestimiento de las alas con tiras de refuerzo externas. Durante la Guerra de Vietnam, las pérdidas en combate constituyeron hasta 50 aviones por año. Después de un accidente mayor, los Thunderbirds de la USAF volvieron de los F-105 Thunderchiefs al F-100D que operaron desde 1964 hasta que fue reemplazado por el F-4 Phantom II en 1968.

Un USAF KB-50D del Air Proving Ground Command en Eglin AFB Florida, llevando a cabo la primera operación de reabastecimiento de combustible en tres puntos con tres F-100C en 1956

El F-100 fue objeto de muchos programas de modificación durante el transcurso de su servicio. Muchos de estos fueron mejoras en la electrónica, fortalecimiento estructural y proyectos para mejorar la facilidad de mantenimiento. Uno de ellos fue el reemplazo de los posquemadores originales de los motores J-57 con los posquemadores más avanzados de los interceptores retirados Convair F-102 Delta Dagger. Esta modificación cambió la apariencia del extremo de popa del F-100, eliminando el escape original "estilo pétalo". La modificación del postquemador comenzó en la década de 1970 y resolvió problemas de mantenimiento con el tipo anterior, así como problemas operativos, incluidos problemas de bloqueo del compresor.

Para 1972, el F-100 se eliminó gradualmente del servicio activo de la USAF y se entregó a grupos y escuadrones de cazas tácticos en el ANG. En las unidades de la Guardia Nacional Aérea, el F-100 finalmente fue reemplazado por el F-4 Phantom II, LTV A-7 Corsair II y A-10 Thunderbolt II, y el último F-100 se retiró en 1979, con la introducción del F-16 Fighting Falcon. En el servicio exterior, la Real Fuerza Aérea Danesa y la Fuerza Aérea Turca F-100 siguieron adelante hasta 1982.

Durante la vida útil de su servicio USAF, un total de 889 aviones F-100 fueron destruidos en accidentes, que involucraron la muerte de 324 pilotos. El año más mortífero para los accidentes del F-100 fue 1958, con 116 aviones destruidos y 47 pilotos muertos.

Después de que los Super Sabres fueron retirados del servicio, un gran número se convirtió en drones controlados a distancia (QF-100) bajo el programa de Objetivo Aéreo de Escala Completa (FSAT) de la USAF para su uso como objetivos para varias armas antiaéreas, incluidos los cazas que transportan misiles. y caza-interceptores, y las operaciones FSAT se llevan a cabo principalmente en Tyndall AFB, Florida. Algunos F-100 también llegaron a manos civiles, principalmente con contratistas de defensa que respaldaban las actividades de prueba de vuelo de la USAF y la NASA en Edwards AFB, California.

Proyecto Slick Chick

Un RF-100A en vuelo, marcado con el número de serie AF de un Northrop F-89 Scorpion (53-2600) Norteamericano RF-100A-10-NA Super Sabre 53-1551. Utilizado por el Destacamento 1 del 7407th Support Sqn del 7499th Support Group. Se estrelló cerca de Neidenbach, Alemania Occidental, el 1 de octubre de 1956. El piloto fue expulsado de forma segura.

North American recibió un contrato para modificar seis F-100A a RF-100A que llevaban cinco cámaras, tres cámaras Fairchild K-17 (ver cámara Fairchild K-20 ) en un montaje de trimetrogon para mapeo fotográfico y dos cámaras Fairchild K-38 en un montaje vertical dividido con las cámaras montadas horizontalmente, disparando a través de un espejo con un ángulo de 45 ° para reducir los efectos de las vibraciones de la estructura del avión. Se retiró todo el armamento de las armas y las cámaras se instalaron en los compartimientos de armas y municiones cubiertas por un carenado abultado debajo del fuselaje delantero.

Los pilotos seleccionados se entrenaron en el F-100A en la Base de la Fuerza Aérea Edwards y la Base de la Fuerza Aérea George en California y luego en la Base de la Fuerza Aérea de Palmdale para entrenar con los RF-100A reales con los que se desplegarían. Las pruebas de vuelo revelaron que el RF-100A en su ajuste operativo previsto de cuatro tanques externos carecía de estabilidad direccional y longitudinal, lo que requería un manejo cuidadoso y mucha atención a las limitaciones de velocidad de los tanques de caída.

Una vez que se completó el entrenamiento de pilotos en abril de 1955, se desplegaron tres aviones en la Base Aérea de Bitburg en Alemania, que volaron a Brookley AFB en Mobile, Alabama, se envolvieron, se cargaron en un portaaviones y se entregaron a Short Brothers en Sydenham, Belfast, para su reensamblaje. y preparación para el vuelo. En Bitburg fueron asignados al Destacamento 1 del 7407 ° Escuadrón de Apoyo, y comenzaron las operaciones sobrevolando los países del Bloque del Este a gran altitud (más de 50.000 pies) para adquirir inteligencia sobre objetivos militares. Se hicieron muchos intentos para interceptar estos aviones en vano, con algunas fotos de aeródromos de combate que muestran claramente el ascenso de los aviones para intentar intercepciones. El destacamento europeo probablemente solo llevó a cabo seis misiones entre mediados de 1955 y mediados de 1956 cuando el Lockheed U-2 asumió el control como activo de reconocimiento aéreo de penetración profunda.

También se desplegaron tres RF-100A en el Escuadrón de Reconocimiento 6021 en la Base Aérea de Yokota en Japón, pero los detalles de las operaciones allí no están disponibles. Dos aviones RF-100A se perdieron en accidentes, uno debido a un probable exceso de velocidad que provocó la separación de uno de los tanques de caída y resultó en la pérdida total de control, y el otro debido a una avería del motor. A mediados de 1958, los cuatro RF-100A restantes fueron devueltos a los EE. UU. Y luego suministrados a la Fuerza Aérea de la República de China en Taiwán.

Proyecto High Wire

F-100D Super Sabre entregando napalm durante un ejercicio militar. Artículo principal: Proyecto High Wire

"High Wire" fue un programa de modernización para F-100C, D sy F seleccionados. Constaba de dos modificaciones: una actualización de cableado eléctrico y un mantenimiento pesado y una actualización de IRAN (inspeccionar y reparar según sea necesario). Las operaciones de actualización de cableado consistieron en reemplazar el cableado y los arneses viejos con diseños mejorados que se pueden mantener. El mantenimiento pesado e IRÁN incluyeron nuevos kits, modificaciones, configuraciones estandarizadas, reparaciones, reemplazos y remodelación completa.

Este proyecto requirió todos los manuales nuevos y números de bloque incrementados (es decir, de -85 a -86). Todos los modelos de producción posteriores, especialmente los modelos F, incluían modificaciones anteriores de High Wire. Los nuevos manuales incluían ilustraciones en color y tenían el número romano (I) añadido después del número de la aeronave (es decir, TO 1F-100D (I) -1S-120, 12 de enero de 1970).

Producción total 2.294

guerra de Vietnam

Misiones de apoyo aéreo cercano y de combate

F-100Ds del 416th Tactical Fighter Squadron en la Base Aérea de Bien Hoa, Vietnam del Sur, a fines de junio o principios de julio de 1965 Un F-100D de la USAF disparando cohetes en Vietnam del Sur, 1967 Un F-100F de la USAF del 352d TFS en la Base Aérea de Phu Cat, Vietnam del Sur, 1971

El 16 de abril de 1961, se desplegaron seis Super Sabres desde la Base Aérea Clark en Filipinas hasta la Base Real de la Fuerza Aérea Tailandesa Don Muang en Tailandia con fines de defensa aérea; los primeros F-100 en entrar en combate en el sudeste asiático. Desde esa fecha hasta su redespliegue en 1971, los F-100 fueron el caza-bombardero a reacción estadounidense más antiguo en luchar en la Guerra de Vietnam. Sirviendo como escoltas de patrulla aérea de combate MiG para F-105 Thunderchiefs, Misty FACs y Wild Weasels sobre Vietnam del Norte, y luego relegados a apoyo aéreo cercano y ataques terrestres dentro de Vietnam del Sur.

El 18 de agosto de 1964, el primer F-100D derribado por fuego terrestre, pilotado por el 1er teniente Colin A. Clarke, del 428º TFS ; Clarke fue expulsado y sobrevivió. El 4 de abril de 1965, como escoltas que protegían a los F-105 que atacaban el puente Thanh Hoa, los F-100 Super Sabres lucharon en el primer duelo de combate a reacción aire-aire de la USAF en la Guerra de Vietnam, en el que un F-100 pilotado por el Capitán Donald W. Kilgus, del 416 ° Escuadrón de Cazas, derribó un MiG-17 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam, utilizando fuego de cañón, mientras que otro disparó misiles AIM-9 Sidewinder. El piloto norvietnamita superviviente confirmó que tres de los MiG-17 habían sido derribados. Aunque registrado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Como una muerte probable, esto representó la primera victoria aérea de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Vietnam. Sin embargo, la pequeña fuerza de cuatro MiG-17 había penetrado a los F-100 de escolta para reclamar dos F-105.

El F-100 pronto fue reemplazado por el F-4C Phantom II para MiG CAP, que los pilotos notaron que sufría por carecer de armas incorporadas para los combates aéreos.

La guerra de Vietnam no fue conocida por utilizar la Guardia Nacional del Ejército activada , la Guardia Nacional Aérea u otras unidades de la Reserva de EE. UU. sino que tenía fama de ser reclutado durante el curso de la guerra. Durante una audiencia de confirmación ante el Congreso en 1973, el General de la Fuerza Aérea George S. Brown, quien había comandado la 7ª Fuerza Aérea durante la guerra, declaró que cinco de los mejores escuadrones de Super Saber en Vietnam eran de la Guardia Nacional Aérea. Esto incluyó el (120 TFS) de la Guardia Nacional Aérea de Colorado, el 136 TFS del TFS de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York, el 174 TFS de la Guardia Nacional Aérea de Iowa y el 188 TFS de la Guardia Nacional Aérea de Nuevo México. La quinta unidad era un escuadrón AF regular tripulado principalmente por guardias nacionales aéreos.

Los escuadrones F-100 de la Guardia Nacional Aérea aumentaron la USAF regular en casi 100 Super Sabres en el teatro, promediando, para los Colorado ANG F-100, 24 misiones al día, entregando artefactos y municiones con una tasa de confiabilidad del 99.5%. Desde mayo de 1968 hasta abril de 1969, los ANG Super Sabres volaron más de 38.000 horas de combate y más de 24.000 salidas. Entre ellos, a costa de siete pilotos de la Guardia Aérea F-100 muertos (más un oficial de estado mayor) y la pérdida de 14 Super Sabres por acción enemiga, los escuadrones gastaron más de cuatro millones de rondas de proyectiles de 20 mm, 30 millones de libras de bombas y más. 10 millones de libras de napalm contra su enemigo.

El Hun también se implementó como un modelo F-100F de dos asientos que prestó servicio como un "FAC rápido" o Misty FAC en Vietnam del Norte y Laos, detectando objetivos para otros aviones de combate-bombardero, realizando reconocimientos de carreteras y realizando búsquedas y rescates. misiones como parte del proyecto de alto secreto Commando Sabre, con base en las bases aéreas de Phu Cat y Tuy Hoa.

Al final de la guerra, 242 F-100 Super Sabres se habían perdido en Vietnam, ya que el F-100 fue reemplazado progresivamente por el F-4 Phantom II y el F-105 Thunderchief. El Hun había registrado 360.283 salidas de combate durante la guerra y sus operaciones de guerra finalizaron el 31 de julio de 1971. Las cuatro alas de combate con F-100 volaron más salidas de combate en Vietnam que más de 15.000 P-51 Mustangs durante la Segunda Guerra Mundial. Después de 1965, no volaron a Vietnam del Norte y realizaron principalmente misiones de apoyo aéreo cercanas. A pesar de la pelea de perros de abril de 1965, la fuerza aérea clasificó el enfrentamiento como resultado de una muerte "probable", y ningún F-100 fue acreditado oficialmente con ninguna victoria aérea. Ningún F-100 en Vietnam se perdió por los cazas enemigos, pero 186 fueron derribados por fuego antiaéreo, siete fueron destruidos por los ataques del Vietcong en bases aéreas y 45 se estrellaron en incidentes operativos.

Comadreja salvaje

El F-100 también fue el primer avión de supresión de defensa aérea Wild Weasel, cuyas tripulaciones especialmente capacitadas tenían la tarea de localizar y destruir las defensas de misiles enemigas. Cuatro F-100F Wild Weasel Is fueron equipados con un receptor de advertencia y localización por radar vectorial APR-25, receptores panorámicos IR-133 con mayor rango de detección y cámaras panorámicas KA-60. El APR-25 podría detectar radares de alerta temprana y emisiones de los sistemas de seguimiento y guía de la Guía SA-2. Estos aviones desplegados en Korat Royal Thai Air Force Base, Tailandia, en noviembre de 1965, comenzaron a volar misiones de combate con la 388a Ala de Combate Táctico en diciembre. A ellos se les unieron tres aviones más en febrero de 1966. Todos los Wild Weasel F-100F fueron finalmente modificados para disparar el misil antirradiación AGM-45 Shrike.

Guerra argelina

F-100D 54-2122 (el segundo recibo de la Fuerza Aérea Francesa) con los colores del 3/11 "Córcega" en la Base Aérea de Toul-Rosières en junio de 1970.

Los Super Sabres de la Fuerza Aérea Francesa del EC 1/3 Navarre volaron en misiones de combate, atacando desde bases dentro de Francia contra objetivos en Argelia. Los aviones tenían su base en Reims y repostaban en Istres en el vuelo de regreso desde Argelia. El F-100 fue el principal cazabombardero de la Fuerza Aérea francesa durante la década de 1960, hasta que fue reemplazado por el Jaguar.

pavo

Las unidades F-100 de la Fuerza Aérea turca se utilizaron durante la invasión turca de Chipre en 1974. Junto con los cazas estelares F-104G, proporcionaron apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres turcas y bombardearon objetivos alrededor de Nicosia. En marzo de 1987, los súper sables turcos bombardearon bases kurdas en el norte de Irak.

Taiwán

Taiwán recibió 119 F-100A, 4 RF-100A y 14 F-100F y perdió varios F-100A y F en el curso del servicio, pero nunca perdió un solo RF-100A en combate o accidente. Esos cuatro RF-100A nunca habían sido enviados en misión de reconocimiento sobre China continental, ya que solo podían producir imágenes fotográficas de calidad mediocre en el mejor de los casos. Además, después de cada hora de vuelo, el personal de tierra tenía que dedicar más de cien horas al mantenimiento de la aeronave. Todos los RF-100A fueron devueltos a los EE. UU. Después de un año y 11 meses (1 de enero de 1959 - 1 de diciembre de 1960) en servicio ROCAF.

Logros

Un F-100D de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Thunderbirds en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Fuente: Knaack

  • La primera aeronave operativa en el inventario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos capaz de superar la velocidad del sonido en vuelo nivelado.
  • El 29 de octubre de 1953, el primer prototipo YF-100A estableció un récord mundial de velocidad de 755.149 mph (656.207 kn, 1.215.295 km / h) a baja altitud.
  • El 20 de agosto de 1955, un F-100C estableció un récord mundial supersónico de velocidad de 822.135 mph (714.416 kn, 1.323.098 km / h).
  • El 4 de septiembre de 1955, un F-100C ganó el Trofeo Bendix, cubriendo 2.235 millas (2.020 millas náuticas, 3.745 km) a una velocidad promedio de 610.726 mph (530.706 nudos, 982.868 km / h).
  • El 26 de diciembre de 1956, dos F-100D se convirtieron en el primer avión en realizar con éxito el reabastecimiento de combustible en compañía.
  • El 13 de mayo de 1957, tres F-100C establecieron un nuevo récord mundial de distancia para aviones monomotor al cubrir la distancia de 6.710 millas (5.835 millas náuticas, 10.805 km) de Londres a Los Ángeles en 14 horas y 4 minutos. El vuelo se realizó mediante reabastecimiento de combustible durante el vuelo.
  • El 7 de agosto de 1959, dos F-100F se convirtieron en los primeros aviones de combate en volar sobre el Polo Norte.
  • El 16 de abril de 1961, los primeros aviones de combate de la USAF en entrar en la Guerra de Vietnam.
  • El 4 de abril de 1965, el primer avión de la USAF en participar en un combate aéreo durante la Guerra de Vietnam, mientras escoltaba a los F-105 Thunderchiefs al objetivo.
  • Los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos operó el F-100C desde 1956 hasta 1964. Después de convertirse brevemente en el F-105 Thunderchief, el equipo voló F-100D desde julio de 1964 hasta noviembre de 1968, antes de convertirse en el F-4E Phantom II.

Costos

Los costos se expresan en dólares estadounidenses contemporáneos y no se han ajustado a la inflación.

F-100A F-100C F-100D F-100F
I + D 23,2 millones para el programa o 10.134 prorrateados por aeronave
Estructura de avión 748,259 439,323 448,216 577.023
Motor 217,390 178,554 162,995 143,527
Electrónica 8.549 12,050 10,904 13,667
Armamento 19,905 21,125 66,230 66,332
Artillería 20.807 12,125 8.684 3,885
Costo de fuga 1.014.910 663.181 697.029 804,445
Costos de modificación adicionales 224,048 110,559 105,604
Costo por hora de vuelo 583 583
Costo de mantenimiento por hora de vuelo 215 249 249 249

Variantes

Prototipo YF-100A (número de serie: 52-5754) F-100 como diferentes aletas traseras, 1955 F-100D-50-NH Un avión no tripulado sin piloto QF-100D cerca de la Base de la Fuerza Aérea de Tyndall, Florida, en 1986. F-100F en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea Wright-Patterson
YF-100A
Prototipo, modelo NA-180 dos construidos, s / n 52-5754 y 5755.
YQF-100
Nueve versiones de drones no tripulados de prueba: dos modelos D, un modelo F YQF-100F, ver DF-100F, y otras seis versiones de prueba.
F-100A
Luchador diurno de un solo asiento; 203 construidos, modelo NA-192.
RF-100A ("Polluelo astuto")
Seis aviones F-100A modificados para reconocimiento fotográfico en 1954. Desarmados, con instalaciones de cámaras en la bahía inferior del fuselaje. Utilizado para sobrevuelos de países del bloque soviético en Europa y el Lejano Oriente. Retirado del servicio de la USAF en 1958, los cuatro aviones supervivientes fueron transferidos a la Fuerza Aérea de la República de China y se retiraron en 1960.
F-100B
Ver el F-107 norteamericano
F-100BI
La versión de interceptor propuesta del F-100B no avanzó más allá de la maqueta.
F-100C
Setenta Modelo NA-214 y 381 Modelo NA-217. Tanques de combustible adicionales en las alas, capacidad de caza-bombardero, capacidad de reabastecimiento de combustible con sonda y drogue, motor J57-P-21 mejorado en aviones de producción tardía. Primer vuelo: marzo de 1954; 476 construidos.
TF-100C
Un F-100C convertido en un avión de entrenamiento de dos asientos.
F-100D
Caza-bombardero monoplaza, aviónica más avanzada, aleta de cola y ala más grandes, flaps de aterrizaje. Primer vuelo: 24 de enero de 1956; 1.274 construidos.
F-100F
Versión de entrenamiento de dos asientos, el armamento disminuyó de cuatro a dos cañones. Primer vuelo: 7 de marzo de 1957; 339 construidos.
DF-100F
Esta designación se le dio a un F-100F que se usó como director de drones.
NF-100F
Tres F-100F utilizados con fines de prueba, el prefijo "N" indica que las modificaciones impidieron el regreso al servicio operativo normal.
TF-100F
Designación danesa específica dada a 14 F-100F exportados a Dinamarca en 1974 para distinguirlos de los 10 F-100F entregados en 1959-1961.
QF-100
Se ordenaron otros 209 modelos D y F y se convirtieron en drones y directores de drones de objetivo aéreo de escala completa controlados por radio no tripulados para probarlos y destruirlos con misiles aire-aire modernos utilizados por los aviones de combate actuales de la Fuerza Aérea de los EE. UU.
F-100J
Versión de exportación para todo clima sin construir para Japón
F-100K
Estudio de diseño sin construir para un F-100F de dos asientos impulsado por un motor J57-P-55
F-100L
Estudio de diseño sin construir para un F-100D monoplaza impulsado por un motor J57-P-55
F-100N
Versión sin construir con aviónica simplificada para clientes de la OTAN
F-100S
Propuso Francés-construida F-100F con Rolls-Royce Spey turboventilador motor

Operadores

Operativo AF F-100D Super Sabre danés en 1965 North American F-100D Super Sabre de la Fuerza Aérea Turca se muestra en el Museo de la Aviación de Estambul, Turquía
 Dinamarca
Flyvevåbnet operó un total de 72 aviones. Se entregaron 48 F-100D y 10 F a Dinamarca desde 1959 hasta 1961 como equipo MDAP. El F-100 reemplazó al F-84G Thunderjet como caza de ataque en tres escuadrones; 725, 727 y 730. Los F-100 de Eskadrille 725 fueron reemplazados por Saab F-35 Draken en 1970 y en 1974 se compraron 14 TF-100F de dos asientos ex-USAF. Los últimos F-100 daneses se retiraron del servicio en 1982, reemplazados por F-16. Los MDAP F-100 supervivientes se transfirieron a Turquía (21 F-100D y dos F-100F), mientras que seis TF-100F se vendieron para remolque de objetivos.
 Francia
El Armee de l'Air fue la primera fuerza aérea alineada con Occidente en recibir el F-100 Super Sabre. El primer avión llegó a Francia el 1 de mayo de 1958. Un total de 100 aviones (85 F-100D y 15 F-100F) fueron suministrados a Francia y asignados a la 4ª Fuerza Aérea Táctica Aliada de la OTAN. Estaban estacionados en bases germano-francesas. Los F-100 franceses se utilizaron en misiones de combate que volaban desde bases en Francia contra objetivos en Argelia. En 1967, Francia abandonó la OTAN y los F-100 con base en Alemania fueron transferidos a Francia, utilizando bases desocupadas por la USAF. La última unidad del F100D / F fue el Escadron 4/11 Jura, con base en Djibouti, que mantuvo el Super Sabre hasta 1978.
 Taiwán (República de China)
Fue la única fuerza aérea aliada en operar el modelo F-100A. El primer F-100 se entregó en octubre de 1958. Le siguieron 15 F-100A en 1959 y 65 F-100A más en 1960. En 1961, se entregaron cuatro RF-100A desarmados. Además, más tarde se entregaron 38 ex-USAF / Air National Guard F-100A, para llevar la fuerza total a 118 F-100A y cuatro RF-100A. Los F-100A fueron equipados con la cola vertical F-100D con su radar de advertencia de cola AN / APS-54 y equipados para lanzar misiles aire-aire Sidewinder. Varios se perdieron en misiones de inteligencia sobre la República Popular China.
 pavo
El turco Hava Kuvvetleri recibió 206 F-100C, D y F Super Sabres. La mayoría provino de existencias de la USAF, y Dinamarca suministró 21 F-100D y dos F-100F. Los F-100 turcos vieron una acción extensa durante la operación militar de 1974 contra Chipre.
 Estados Unidos
Lista de unidades F-100 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

  • F100 D EC 3/11 "corse"

  • F100 D EC 1/3 "navarra

  • F100 D EC 4/11 "Jura"

  • Equipo acrobático F100 C Skyblazers

Aviones supervivientes

Dinamarca

Retirado RDAF F-100F Super Sabre
F-100F
  • 56-3927 / GT-927 - Museo de vuelo de Dinamarca, Stauning

Francia

F-100D

Alemania

F-100D
F-100F

Italia

F-100D
  • 54-2290 - Guardián de la puerta de la base aérea de Aviano; marcado como 56-2927 "Martillo de Thor" utilizado en Vietnam, aunque con colores incorrectos.

Países Bajos

F-100D
  • 54-2265 - (pintado como 54-1871, 32 ° FIS) - En exhibición en el Museo Nacional Militair, Soesterberg. Después del servicio con la Fuerza Aérea Francesa, fue devuelto a la USAF, repintado con las marcas de la USAF y en 1976 al guardián de la puerta en RAF Wethersfield, Inglaterra. Luego fue retirado el 20 de enero de 1988 y en ese momento se informó que estaba destinado a AMARC, para ser almacenado en nombre de USAFM (ahora NMUSAF).

Taiwán

F-100A
  • 53-1550 - Internacional de Taiwán (Chiang Kai Shek).
  • 53-1571 - Universidad de Tamkang.
  • 53-1577 - Departamento de Mantenimiento de Aeronaves de la Escuela Secundaria Vocacional Industrial Nacional de Tainan.
  • 53-1589 - Universidad Nacional de Taiwán.
  • 53-1696 - Escuela Preparatoria de las Fuerzas Armadas Chung Cheng, CCAFPS.

pavo

F-100C "3-089" en el Museo de Aviación de Estambul, Turquía
F-100C
F-100D
F-100F

Reino Unido

F-100D
F-100F

Estados Unidos

Un CH-54 Tarhe levantando un F-100A a Hill Air Force Base, Utah para exhibición estática, 1979 F-100D entregado al Museo de Aviación de Carolinas Hun en Castle Air Museum, California

En condiciones de vuelo

F-100F

En exhibicion

YF-100A
F-100A
F-100C
F-100D
Un F-100D Super Sabre en el Udvar-Hazy Center.
F-100F
F-100F en el Museo de la USAF

Especificaciones (F-100D)

Dibujo de F-100 Disparo de nariz modelo D, entrada ovalada Cabina modelo D, panel de instrumentos

Datos de Quest for Performance

Características generales

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 924 mph (1487 km / h, 803 kn)
  • Velocidad máxima: Mach 1.4
  • Alcance: 1.995 mi (3.211 km, 1.734 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)
  • Velocidad de ascenso: 22.400 pies / min (114 m / s)
  • Elevación para arrastrar: 13,9
  • Carga alar: 72,1 lb / ft2 (352 kg / m 2)
  • Empuje / peso : 0,55

Armamento

Aviónica

  • Piloto automático Minneapolis-Honeywell MB-3
  • Sistema de bombardeo a baja altitud AN / AJB-1B
  • Advertencia de radar trasero AN / APR-26

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Bibliografía

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enlaces externos

Bibliografía para lectura adicional
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