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Metro de París

Metro de parís
Francia
141012 París Stalingrado IMG 5848.JPG Un tren MF 01 en Stalingrado
Visión general
Nombre nativo Métropolitain de París
Dueño RATP (infraestructura) Île-de-France Mobilités (material rodante)
Lugar Área metropolitana de París
Tipo de tránsito Tránsito rápido
Número de líneas 16 (numerados del 1 al 14, 3bis y 7bis)
Numero de estaciones 304
Pasajeros diarios 4,16 millones (2015)
Número de pasajeros anual 1.520 billones (2015)
Operación
Comenzó a funcionar 19 de julio de 1900 ; Hace 121 años ( 19 de julio de 1900)
Operador (es) RATP
Numero de vehiculos 700 trenes
Técnico
Longitud del sistema 225,1 km (139,9 millas)
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in) de calibre estándar
Electrificación Tercer carril de 750 V CC

El Metro de París (en francés : Métro de Paris [metʁo də paʁi] ; abreviatura de Métropolitain [metʁɔpɔlitɛ̃] ) es un sistema de tránsito rápido en el área metropolitana de París, Francia. Símbolo de la ciudad, es conocida por su densidad dentro de los límites territoriales de la capital, arquitectura uniforme y entradas únicas influenciadas por el Art Nouveau. Es principalmente subterráneo y tiene 225,1 kilómetros (139,9 millas) de largo. Tiene 304 estaciones, de las cuales 64 tienen transbordos entre líneas. Hay 16 líneas (con cuatro adicionales en construcción ), numeradas del 1 al 14, con dos líneas, 3bis y 7bis, nombradas porque comenzaron como ramales de la Línea 3 y la Línea 7, respectivamente. La línea 1 y la línea 14 están automatizadas, y la línea 4 está programada para el otoño de 2022. Las líneas se identifican en los mapas por número y color, con la dirección de viaje indicada por la terminal.

Es el segundo sistema de metro más transitado de Europa, después del metro de Moscú, así como el décimo más transitado del mundo. Transportó 1.520 millones de pasajeros en 2015, 4,16 millones de pasajeros al día, lo que representa el 20% del tráfico total en París. Es uno de los sistemas de metro más densos del mundo, con 244 estaciones dentro de los 105,4 km 2 (41 millas cuadradas) de la ciudad de París. Châtelet – Les Halles, con cinco líneas de metro y tres líneas de RER, es una de las estaciones de metro más grandes del mundo. Sin embargo, el sistema generalmente tiene poca accesibilidad, porque la mayoría de las estaciones se construyeron bajo tierra mucho antes de que esto se convirtiera en una consideración.

La primera línea se inauguró sin ceremonia el 19 de julio de 1900, durante la Exposición Universal ( Exposition Universelle ). El sistema se expandió rápidamente hasta la Primera Guerra Mundial y el núcleo se completó en la década de 1920; Las extensiones a los suburbios se construyeron en la década de 1930. La red alcanzó la saturación después de la Segunda Guerra Mundial con nuevos trenes para permitir un mayor tráfico, pero las mejoras adicionales se han visto limitadas por el diseño de la red y, en particular, las distancias cortas entre estaciones. Además del Metro, el centro de París y su área urbana cuentan con cinco líneas RER (desarrolladas a partir de la década de 1960), diez líneas de tranvía (desarrolladas a partir de la década de 1990) con cuatro adicionales en construcción, ocho trenes suburbanos Transilien, así como tres líneas VAL. en el aeropuerto Charles de Gaulle y el aeropuerto de Orly. A fines de la década de 1990, se puso en servicio la Línea 14 para aliviar el RER A ; llega a Mairie de Saint-Ouen en 2020 y constituye la ampliación más reciente de la red. Actualmente se está construyendo un gran programa de expansión con cuatro nuevas líneas de metro orbitales ( 15, 16, 17 y 18 ) alrededor de la región de Île-de-France, fuera de los límites de la ciudad de París. Actualmente se están construyendo otras extensiones en la Línea 4, Línea 11, Línea 12 y Línea 14. Existen más planes para la Línea 1 y la Línea 10, al igual que una fusión de la Línea 3bis y la Línea 7bis.

Contenido
  • 1 Nombramiento
  • 2 Historia
    • 2.1 Proyecto Fulgence Bienvenüe
    • 2.2 Red competidora de Nord-Sud
    • 2.3 1930-1950: se alcanzan los primeros suburbios del interior
    • 2.4 1960-1990: desarrollo del RER
    • 2.5 1990-2010: Eole y Météor
    • 2.6 2010 y más allá: automatización
    • 2.7 Accidentes e incidentes
  • 3 Red
    • 3.1 Mapa
    • 3.2 Horarios de apertura
    • 3.3 Entradas
    • 3.4 Instalaciones
  • 4 Especificaciones técnicas
  • 5 Material rodante
  • 6 líneas
    • 6.1 Líneas planificadas
  • 7 estaciones
    • 7.1 Decoración de interiores
    • 7.2 Decoración exterior
  • 8 Futuro
    • 8.1 En construcción
    • 8.2 Planificado
    • 8.3 Propuesto
  • 9 Importancia cultural
  • 10 Véase también
  • 11 referencias
  • 12 Enlaces externos

Nombrar

Señalización de metro

Métro es el nombre abreviado de la compañía que originalmente operaba la mayor parte de la red: La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ("La Compañía de Ferrocarriles Metropolitanos de París"), abreviada como "Le Métropolitain". Rápidamente se abrevió como métro, que se convirtió en una palabra común para designar todos los sistemas de tránsito rápido en Francia y en muchas ciudades de otros lugares, un ejemplo de marca genérica.

El Metro es operado por la Régie autonome des transports parisiens (RATP), una autoridad de transporte público que también opera parte de la red RER, líneas de tren ligero y muchas rutas de autobús. El nombre métro se adoptó en muchos idiomas, por lo que es la palabra más utilizada para un sistema de tránsito urbano (generalmente subterráneo). Es posible que "Compagnie du chemin de fer métropolitain" se haya copiado del nombre de la pionera compañía de trenes subterráneos de Londres, el Metropolitan Railway, que había estado en el negocio durante casi 40 años antes de la inauguración de la primera línea de París.

Historia

Durante la construcción inicial del Metro, los túneles se excavaron en sitios abiertos y luego se cubrieron. Estación de la Bastilla a principios del siglo XX.

En 1845, París y las empresas ferroviarias ya estaban pensando en un sistema ferroviario urbano para unir los distritos internos de la ciudad. Las compañías ferroviarias y el gobierno francés querían extender los ferrocarriles principales en una nueva red subterránea, mientras que los parisinos favorecían una red nueva e independiente y temían la toma nacional de cualquier sistema que construyeran. El desacuerdo duró desde 1856 hasta 1890. Mientras tanto, la población se hizo más densa y la congestión del tráfico creció enormemente. El estancamiento presionó a las autoridades y le dio a la ciudad la oportunidad de hacer cumplir su visión.

Antes de 1845, la red de transporte urbano consistía principalmente en un gran número de líneas ómnibus, consolidadas por el gobierno francés en un sistema regulado con rutas y horarios fijos y no conflictivos. La primera propuesta concreta para un sistema ferroviario urbano en París fue presentada por la ingeniera civil Florence de Kérizouet. Este plan requería un sistema de teleférico de superficie. En 1855, los ingenieros civiles Edouard Brame y Eugène Flachat propusieron un ferrocarril urbano de carga subterráneo, debido a la alta tasa de accidentes en las líneas ferroviarias de superficie. El 19 de noviembre de 1871, el Consejo General del Sena encargó a un equipo de 40 ingenieros la planificación de una red ferroviaria urbana. Este equipo propuso una red con un patrón de rutas "que se asemeja a una cruz encerrada en un círculo" con rutas axiales que siguen grandes bulevares. El 11 de mayo de 1872, el Consejo aprobó el plan, pero el gobierno francés lo rechazó. Después de este punto, se produjo un serio debate sobre si el nuevo sistema debería consistir en líneas elevadas o en líneas en su mayoría subterráneas; Este debate involucró a numerosos partidos en Francia, incluidos Victor Hugo, Guy de Maupassant y la Sociedad Eiffel de Gustave Eiffel, y continuó hasta 1892. Finalmente, la opción clandestina surgió como la solución preferida debido al alto costo de comprar tierras por derechos de propiedad. -way en el centro de París requerido para líneas elevadas, estimado en 70,000 francos por metro de línea para un ferrocarril de 20 metros (65 pies 7 pulgadas) de ancho.

El último obstáculo que quedaba era la preocupación de la ciudad por la interferencia nacional en su sistema ferroviario urbano. La ciudad encargó al renombrado ingeniero Jean-Baptiste Berlier, quien diseñó la red postal de tubos neumáticos de París, que diseñara y planificara su sistema ferroviario a principios de la década de 1890. Berlier recomendó un ancho de vía especial de 1300 mm ( 4 pies  3+3 / 16  en) (en comparación con el ancho de vía estándar de1435 mmo4 pies  8+1 ⁄ 2  pulgada) para proteger el sistema de la toma de control nacional, lo que enardeció sustancialmente el problema. El problema se resolvió finalmente cuando el Ministro de Obras Públicas reconoció a regañadientes el derecho de la ciudad a construir un sistema local el 22 de noviembre de 1895, y por el diseño secreto de la ciudad de los trenes y túneles para que fueran demasiado estrechos para los trenes principales, al tiempo que adoptaba el ancho estándar como un compromiso con el estado.

Proyecto Fulgence Bienvenüe

Construcción de la estación de Chevaleret, 1903 Línea 2 cerca de la estación de Jaurès

El 20 de abril de 1896, París adoptó el proyecto Fulgence Bienvenüe, que debía servir únicamente a la ciudad propiamente dicha de París. A muchos parisinos les preocupaba que extender las líneas a los suburbios industriales reduciría la seguridad de la ciudad. París prohibió las líneas hacia los suburbios interiores y, como garantía, los trenes del metro debían circular por la derecha, a diferencia de las líneas suburbanas existentes, que circulaban por la izquierda.

A diferencia de muchos otros sistemas de metro (como el de Londres), este sistema fue diseñado desde el principio como un sistema de (inicialmente) nueve líneas. Un proyecto tan grande requería un acuerdo público-privado desde el principio: la ciudad construiría la mayor parte de la vía permanente, mientras que una empresa concesionaria privada abastecería los trenes y las centrales eléctricas, y arrendaría el sistema (cada línea por separado, inicialmente por 39 arrendamientos anuales). En julio de 1897, seis postores compitieron y la Compagnie Generale de Traction, propiedad del barón belga Édouard Empain, ganó el contrato; esta empresa se reorganizó inmediatamente como Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain.

La construcción comenzó en noviembre de 1898. La primera línea, Porte Maillot - Porte de Vincennes, fue inaugurada el 19 de julio de 1900 durante la Exposición Universal de París. Las entradas a las estaciones fueron diseñadas en estilo Art Nouveau por Hector Guimard. Todavía existen ochenta y seis de sus entradas.

El proyecto de Bienvenüe consistió en 10 líneas, que corresponden a la actual Línea 1 a 9. La construcción fue tan intensa que para 1920, a pesar de algunos cambios en el cronograma, la mayoría de las líneas estaban terminadas. El método de construcción del escudo fue rechazado a favor del método de corte y cubierta para acelerar el trabajo. Bienvenüe, un ingeniero de gran prestigio, diseñó un procedimiento especial de construcción de los túneles para permitir la repavimentación rápida de carreteras, y se le atribuye una construcción en gran parte rápida y relativamente sin incidentes a través de suelos y rocas difíciles y heterogéneos.

La Línea 1 y la Línea 4 fueron concebidas como líneas centro-este-oeste y norte-sur. Dos líneas, ligne 2 Nord (línea 2 norte) y ligne 2 Sud (línea 2 Sur), también se han previsto, pero la línea 2 Sur se fusionó con la línea 5 en 1906. Línea 3 fue una línea este-oeste adicional al norte de la línea 1 y la línea 5 una línea adicional de norte a sur al este de la línea 4. La línea 6 iría desde Nation hasta Place d'Italie. Las líneas  7, 8 y 9 conectarían los distritos comerciales y de oficinas de la Ópera con las zonas residenciales del noreste y suroeste. Bienvenüe también planeó una línea circular, la ligne circulaire intérieure, para conectar las seis estaciones de la línea principal. Una sección se abrió en 1923 entre Invalides y el Boulevard Saint-Germain antes de que se abandonara el plan.

Red competidora de Nord-Sud

Artículo principal: Compañía Nord-Sud Un letrero de la estación Nord-Sud

El 31 de enero de 1904, se otorgó una segunda concesión a la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (compañía de ferrocarriles eléctricos subterráneos de París Norte-Sur), abreviada como la compañía Nord-Sud (Norte-Sur). Se encargó de construir tres líneas propuestas:

  • La línea A uniría Montmartre a Montparnasse como una línea adicional de norte a sur al oeste de la línea 4.
  • La línea B serviría al noroeste de París conectando la estación de Saint-Lazare con Porte de Clichy y Porte de Saint-Ouen.
  • La línea C serviría al suroeste conectando la estación de Montparnasse con Porte de Vanves. El objetivo era conectar la Línea B con la Línea C, pero el CMP renombró la Línea B como Línea 13 y la Línea C como Línea 14. Ambas fueron conectadas por la RATP como la Línea 13 actual.

La línea A fue inaugurada el 4 de noviembre de 1910, luego de ser aplazada por las inundaciones de enero de ese año. La línea B fue inaugurada el 26 de febrero de 1911. Debido a los altos costos de construcción, se pospuso la construcción de la línea C. Nord-Sud y CMP usaron trenes compatibles que podrían usarse en ambas redes, pero los trenes CMP usaron un tercer carril de 600 voltios y un cable aéreo NS -600 voltios y un tercer carril de +600 voltios. Esto fue necesario debido a las fuertes pendientes en las líneas NS. NS se distinguió de su competidor por la decoración de alta calidad de sus estaciones, el confort extremo de los trenes y la bonita iluminación.

Nord-Sud no se volvió rentable y la quiebra se hizo inevitable. A finales de 1930, CMP compró Nord-Sud. La línea A se convirtió en la línea 12 y la línea B en la línea 13. La Línea C fue construida y rebautizada como Línea 14 ; esa línea fue reorganizada en 1937 con las Líneas 8 y 10. Esta línea parcial es ahora la parte sur de la Línea 13.

El último tren de Nord-Sud fue dado de baja el 15 de mayo de 1972.

1930-1950: se alcanzan los primeros suburbios del interior

Red de metro de París en 1939

El proyecto de Bienvenüe estuvo casi terminado durante la década de 1920. París planeó tres nuevas líneas y extensiones de la mayoría de las líneas hacia los suburbios del interior, a pesar de la desgana de los parisinos. Abandonada la línea circular interior de Bienvenüe, el tramo ya construido entre Duroc y Odéon para la creación de una nueva línea este-oeste que se convirtió en la Línea 10, se extendía al oeste hasta Porte de Saint-Cloud y los suburbios interiores de Boulogne.

La línea C proyectada por Nord-Sud entre la estación de Montparnasse y Porte de Vanves fue construida como Línea 14 (diferente de la actual Línea 14 ). Se extendía hacia el norte para abarcar la parte ya construida entre Invalides y Duroc, inicialmente planificada como parte de la circular interior. El transitado tranvía funicular de Belleville sería reemplazado por una nueva línea, la Línea 11, extendida a Châtelet. Las líneas 10, 11 y 14 eran, pues, las tres nuevas líneas previstas en este plan.

La mayoría de las líneas se extenderían a los suburbios interiores. La primera en abandonar la ciudad propiamente dicha fue la Línea 9, que se extendió en 1934 hasta Boulogne-Billancourt ; más siguieron en la década de 1930. La Segunda Guerra Mundial obligó a las autoridades a abandonar proyectos como la extensión de la Línea 4 y la Línea 12 hacia los suburbios del norte. En 1949, se habían ampliado ocho líneas: Línea 1 a Neuilly-sur-Seine y Vincennes, Línea 3 a Levallois-Perret, Línea 5 a Pantin, Línea 7 a Ivry-sur-Seine, Línea 8 a Charenton, Línea 9 a Boulogne -Billancourt, Línea 11 hasta Les Lilas y Línea 12 hasta Issy-les-Moulineaux.

La Segunda Guerra Mundial tuvo un impacto masivo en el Metro. Los servicios eran limitados y muchas estaciones cerradas. El riesgo de bombardeo significó que el servicio entre Place d'Italie y Étoile se transfiriera de la Línea 5 a la Línea 6, por lo que la mayoría de las partes elevadas del Metro estarían en la Línea 6. Como resultado, las Líneas 2 y 6 ahora forman una circulo. La mayoría de las estaciones eran demasiado poco profundas para ser utilizadas como refugios antiaéreos. La Resistencia francesa utilizó los túneles para realizar rápidos asaltos por todo París.

Tomó mucho tiempo recuperarse después de la liberación en 1944. Muchas estaciones no habían reabierto en la década de 1960 y algunas cerraron definitivamente. El 23 de marzo de 1948, el CMP (el metro) y el STCRP (autobús y tranvías) se fusionaron para formar el RATP, que todavía opera el Metro.

1960-1990: desarrollo del RER

El Viaduc d'Austerlitz, cruzando el Sena, es utilizado por la Línea 5

La red se saturó durante la década de 1950. La tecnología obsoleta limitó la cantidad de trenes, lo que llevó a la RATP a dejar de extender las líneas y concentrarse en la modernización. Se construyó el prototipo MP 51, probando tanto el metro con neumáticos de goma como la conducción automática básica en el voie navette. Los primeros reemplazos de los trenes Sprague más antiguos comenzaron con trenes articulados experimentales y luego con el metro convencional con neumáticos MP 55 y MP 59, algunos de estos últimos todavía en servicio (Línea 11). Gracias a los trenes más nuevos y una mejor señalización, los trenes circulaban con mayor frecuencia.

La población se disparó entre 1950 y 1980. La propiedad de automóviles se hizo más común y los suburbios crecieron más lejos del centro de París. Las principales estaciones de tren, terminales de las líneas de trenes suburbanos, estaban abarrotadas durante las horas pico. La corta distancia entre las estaciones de metro ralentizó la red e hizo que la construcción de extensiones no fuera rentable. La solución en la década de 1960 fue revivir un proyecto abandonado a finales del siglo XIX: unir líneas suburbanas a nuevos tramos subterráneos en el centro de la ciudad como el Réseau Express Régional (red expreso regional; RER).

Estación Saint-Lazare

El plan RER incluía inicialmente una línea este-oeste y dos líneas norte-sur. RATP compró dos líneas SNCF no rentables: la Ligne de Saint-Germain (en dirección oeste) y la Ligne de Vincennes (en dirección este) con la intención de unirlas y dar servicio a varios distritos del centro de París con nuevas estaciones de metro. La nueva línea creada por esta fusión se convirtió en la Línea A. La Ligne de Sceaux, que servía a los suburbios del sur y fue comprada por CMP en la década de 1930, se ampliaría hacia el norte para fusionarse con una línea de la SNCF y llegar al nuevo Charles de Gaulle. Aeropuerto de Roissy. Esto se convirtió en la línea B. Estas nuevas líneas fueron inauguradas en 1977 y su gran éxito superó todos los pronósticos más optimistas hasta el punto de que la línea A es la línea ferroviaria urbana más utilizada en el mundo con casi 300 millones de viajes al año.

Debido al enorme costo de estas dos líneas, la tercera línea planificada fue abandonada y las autoridades decidieron que los desarrollos posteriores de la red RER serían desarrollados de manera más económica por la SNCF, junto con su gestión continua de otras líneas suburbanas. Sin embargo, el RER desarrollado por la SNCF nunca igualaría el éxito de las dos líneas de RER de RATP. En 1979, la SNCF desarrolló la Línea C uniendo las líneas suburbanas de la Gare d'Austerlitz y la Gare d'Orsay, convirtiéndose esta última en un museo dedicado a la pintura impresionista. Durante la década de 1980, desarrolló la Línea D, que era la segunda línea planificada por el horario inicial de RER, pero que sirvió a Châtelet en lugar de République para reducir costos. En Châtelet-Les Halles se creó un enorme centro de Metro-RER, que se convirtió en una de las estaciones de metro más grandes del mundo.

El mismo proyecto de la década de 1960 también decidió fusionar la Línea 13 y la Línea 14 para crear una conexión rápida entre Saint-Lazare y Montparnasse como una nueva línea norte-sur. Las distancias entre las estaciones de la línea 13 alargada se diferencian de las de otras líneas para hacerla más "rápida" y, por tanto, extenderla más en los suburbios. La nueva Línea 13 se inauguró el 9 de noviembre de 1976.

1990-2010: Eole y Météor

Estación Franklin D. Roosevelt de la Línea 1, renovada a finales de la década de 2000

En octubre de 1998 se inauguró la Línea 14. Fue la primera línea de metro completamente nueva en 63 años. Conocida durante su concepción como Météor (Métro Est-Ouest Rapide), es una de las dos líneas totalmente automáticas dentro de la red junto con la Línea 1. Fue la primera con puertas de andamio para evitar suicidios y accidentes. Se concibió pensando en extensiones a los suburbios, similar a las extensiones de la línea 13 construida durante la década de 1970. Como resultado, la mayoría de las estaciones están separadas por al menos un kilómetro. Al igual que las líneas RER diseñadas por la RATP, casi todas las estaciones ofrecen conexiones con múltiples líneas de metro. La línea corre entre Saint-Lazare y Olympiades.

Las líneas 13 y 7 son las únicas dos de la red que se dividen en sucursales. A la RATP le gustaría deshacerse de esas sucursales saturadas para mejorar la eficiencia de la red. Existía un proyecto para atribuir a la línea 14 una rama de cada línea y extenderlas más hacia los suburbios. Este proyecto fue abandonado. En 1999, se inauguró la línea E del RER. Conocida durante su concepción como Eole (Est-Ouest Liaison Express), es la quinta línea de RER. Termina en Haussmann-Saint-Lazare, pero un nuevo proyecto, financiado por EPAD, la autoridad pública que gestiona el distrito comercial de La Défense, debería extenderlo hacia el oeste hasta La Défense-Grande Arche y los suburbios más allá.

2010 y más allá: automatización

Estación de Pointe du Lac, inaugurada en 2011

En el trabajo iniciado en 2007 y terminado en noviembre de 2011, la Línea 1 se convirtió en operación sin conductor. La línea se operó con una combinación de trenes operados por conductores y trenes sin conductor hasta la entrega del último de sus trenes MP 05 sin conductor en febrero de 2013. La misma conversión está en curso para la Línea 4, con una fecha de finalización prevista en 2022.

Varias extensiones a los suburbios se abrieron en los últimos años. La línea 8 se amplió hasta Pointe du Lac en 2011, la línea 12 se amplió hasta Aubervilliers en 2012, la línea 4 se amplió hasta Mairie de Montrouge en 2013 y la línea 14 se amplió 5,8 km (3,6 millas) hasta Mairie de Saint-Ouen en diciembre 2020.

Accidentes e incidentes

La red

Mapa del metro de París (2013)

Dado que el Metro se construyó para dar servicio integral a la ciudad dentro de sus murallas, las estaciones están muy cerca: 548 metros de distancia en promedio, desde 424 m en la Línea 4 hasta un kilómetro en la línea 14 más nueva, lo que significa que París está densamente interconectada con estaciones. Los suburbios circundantes son atendidos por extensiones de línea posteriores, por lo que el tráfico de un suburbio a otro debe pasar por la ciudad. La baja velocidad promedio prohíbe efectivamente el servicio al área metropolitana de París.

El metro es principalmente subterráneo (197 km o 122 millas de 214 km o 133 millas). Las secciones sobre el suelo consisten en viaductos ferroviarios elevados dentro de París (en las líneas 1, 2, 5 y 6) y los extremos suburbanos de las líneas 1, 5, 8 y 13. Los túneles están relativamente cerca de la superficie debido a la naturaleza variable del terreno, lo que complica la excavación profunda; las excepciones incluyen partes de la Línea 12 debajo de la colina de Montmartre y la línea 2 debajo de Ménilmontant. Los túneles siguen los giros y vueltas de las calles de arriba. Durante la construcción en 1900, se impuso un radio mínimo de curvatura de solo 75 metros, pero ni siquiera este estándar bajo se cumplió en Bastille y Notre-Dame-de-Lorette.

Al igual que el metro de la ciudad de Nueva York y en contraste con el metro de Londres, el metro de París utiliza principalmente túneles de dos vías. Como en la mayoría de los sistemas de metro y tranvía franceses, los trenes circulan por la derecha (los trenes SNCF circulan por la vía izquierda). Las vías son de ancho estándar (1435 cm). La energía eléctrica es suministrada por un tercer riel que lleva 750 voltios DC.

El ancho de los vagones, 2,4 metros (7 pies 10 pulgadas), es más estrecho que el de los sistemas franceses más nuevos (como los vagones de 2,9 metros (9 pies 6 pulgadas) en Lyon, uno de los más anchos de Europa) y los trenes de líneas 1, 4 y 14 tienen capacidad de 600 a 700 pasajeros; esto se compara con 2.600 en los trenes Altéo MI 2N de RER A. La ciudad de París eligió deliberadamente el tamaño estrecho de los túneles del metro para evitar el funcionamiento de los trenes principales; la ciudad de París y el estado francés han tenido históricamente malas relaciones. A diferencia de muchos otros sistemas de metro históricos (como Nueva York, Madrid, Londres y Boston), todas las líneas tienen túneles y operan trenes con las mismas dimensiones. Cinco líneas de metro de París (1, 4, 6, 11 y 14) funcionan con un sistema de neumáticos de caucho desarrollado por la RATP en la década de 1950, exportado al metro de Montreal, Santiago, Ciudad de México y Lausana.

La cantidad de vagones en cada tren varía línea por línea. Las más cortas son las líneas 3bis y 7bis con trenes de tres coches. Actualmente, la línea 11 tiene cuatro, pero se ampliará a cinco en el futuro. Las líneas 1 y 4 funcionan con trenes de seis vagones. Actualmente, la Línea 14 tiene una combinación de trenes de seis y ocho vagones; en el futuro solo funcionará con 8 coches. Todas las demás líneas se ejecutan con cinco. Dos líneas, la 7 y la 13, tienen ramales al final, y los trenes dan servicio a todas las estaciones de cada línea, excepto cuando están cerradas por renovaciones.

Mapa

Horario de apertura

El primer tren sale de cada terminal a las 5:30 am. En algunas líneas, los trenes adicionales parten de una estación intermedia. El último tren, a menudo llamado "balai" (escoba) porque barre a los pasajeros restantes, llega a la terminal a la 1:15 a. M., Excepto los viernes (desde el 7 de diciembre de 2007), los sábados y las noches antes de un feriado, cuando el el servicio termina a las 2:15 am

En Nochevieja, Fête de la Musique, Nuit Blanche y otros eventos, algunas estaciones de las Líneas 1, 4, 6, 9 y 14 permanecen abiertas toda la noche.

Entradas

Véase también: billete de París "t +" y tarifas de transporte público en Île-de-France Ticket "t +"

Las tarifas se venden en quioscos y máquinas automáticas en el vestíbulo de la estación. El ingreso a los andenes es por portón automatizado, abierto por tarjetas inteligentes y boletos simples. Boletos de ida y vuelta de Gates para que los pasajeros los conserven durante todo el viaje. Normalmente no existe un sistema para recoger o comprobar los billetes al final del viaje, y los billetes se pueden inspeccionar en cualquier momento. La salida de todas las estaciones está claramente marcada en cuanto al punto más allá del cual ya no se requiere la posesión de un boleto.

El billete estándar es el billete "t +". Es válido para un viaje de transferencia múltiple dentro de una hora y media desde la primera validación. Se puede utilizar en el metro, autobuses y tranvías, y en la zona 1 del RER. Permite traslados ilimitados entre el mismo medio de transporte (es decir, metro a metro, autobús a autobús y tranvía a tranvía), entre autobús y tranvía, y entre metro y la zona 1 del RER. Al hacer transbordo entre el metro y el RER, es necesario para retener el boleto. El RER requiere un boleto válido para entrar y salir, incluso para una transferencia. Cuesta € 1.90 o diez (un carnet) por € 16.90 a partir de marzo de 2020. La opción de carnet se eliminará gradualmente para los boletos impresos en marzo de 2022.

Otras tarifas usan la tarjeta Navigo (el nombre es un acrónimo de los términos franceses navegación y Parigot, un apodo para los parisinos), una tarjeta inteligente sin contacto basada en RFID. Las tarifas incluyen:

  • diario ( Mobilis ; el Ticket Jeunes, para jóvenes menores de 26 años los fines de semana y festivos nacionales, cuesta la mitad del costo de un pase Mobilis);
  • semanal o mensual (la antigua Carte orange, vendida como Navigo semanal ("hebdo") y Navigo mensual);
  • anual ( Navigo intégrale o Imagine R para estudiantes);
  • La tarjeta de viaje ( Paris Visite) está disponible para uno, dos, tres o cinco días, para las zonas 1-3 que cubren el centro de París, o las zonas 1-5 que cubren toda la red, incluido el RER a los aeropuertos, Versalles y Disneyland París. Fue concebido principalmente para visitantes y está disponible a través de los distribuidores de RATP en el Reino Unido, Suiza y Bélgica. Puede ser una mejor oferta comprar una tarjeta semanal (hasta 10 € de ahorro), pero una tarjeta semanal funciona de lunes a lunes (y se restablece todos los lunes), mientras que la tarjeta Paris Visite es válida por el número de días comprados.

Instalaciones

El 26 de junio de 2012 se anunció que el Metro tendría Wi-Fi en la mayoría de las estaciones. El acceso proporcionado sería gratuito, con una oferta alternativa de pago premium propuesta para una conexión a Internet más rápida.

Especificaciones técnicas

El Metro tiene 214 kilómetros (133 millas) de vías y 302 estaciones, 62 conectando entre líneas. Estas cifras no incluyen la red RER. La distancia promedio entre estaciones es de 562 m (1.844 pies). Los trenes paran en todas las estaciones. Las líneas no comparten pistas, ni siquiera en las estaciones de intercambio (transferencia).

Los trenes tienen un promedio de 20 km / h (12,4 mph) con un máximo de 70 km / h (43 mph) en todos los trenes, excepto los automáticos sin conductor de la Línea 14, que promedian 40 km / h (25 mph) y alcanzan los 80 km / h ( 50 mph). Un viaje promedio entre estaciones toma 58 segundos. Los trenes viajan a la derecha. La vía es de ancho estándar, pero el ancho de carga es más pequeño que la red SNCF de la línea principal. La energía proviene de un tercer riel lateral, 750 V CC, excepto en las líneas con neumáticos de goma donde la corriente proviene de las barras guía.

El ancho de carga es pequeño en comparación con los sistemas de metro más nuevos (pero comparable al de los primeros metros europeos), con capacidades de entre 560 y 720 pasajeros por tren en las líneas 1-14. Muchos otros sistemas de metro (como los de Nueva York y Londres) adoptaron dimensiones de túnel expandidas para sus líneas más nuevas (o utilizaron túneles de múltiples tamaños casi desde el principio, en el caso de Boston), a costa de operar flotas incompatibles de trenes rodantes. existencias. Paris construyó todas las líneas con las mismas dimensiones que sus líneas originales. Antes de la introducción de las líneas de neumáticos de caucho en la década de 1950, este tamaño común compartido teóricamente permitía que cualquier material rodante de Metro operara en cualquier línea, pero en la práctica a cada línea se le asignaba una lista regular de trenes.

Una característica es el uso de trenes con neumáticos en cinco líneas: esta técnica fue desarrollada por RATP y entró en servicio en 1951. La tecnología se exportó a muchas redes alrededor del mundo (incluyendo Montreal, Ciudad de México y Santiago ). Las líneas 1, 4, 6, 11 y 14 tienen adaptaciones especiales para acomodar trenes con neumáticos de goma. Los trenes se componen de 3 a 6 vagones dependiendo de la línea, siendo los más comunes 5 vagones (la Línea 14 puede tener 8 vagones en el futuro), pero todos los trenes de la misma línea tienen el mismo número de vagones.

El metro está diseñado para proporcionar un servicio local de punto a punto en París propiamente dicho y un servicio a la ciudad desde algunos suburbios cercanos. Las estaciones dentro de París están muy juntas para formar una estructura de cuadrícula, lo que garantiza que todos los puntos de la ciudad estén cerca de una estación de metro (menos de 500 metros o 1.640 pies), pero esto hace que el servicio sea más lento en 20 km / h (12 mph)., excepto en la Línea 14 donde las estaciones están más separadas y los trenes viajan más rápido. La baja velocidad excluye virtualmente el servicio factible a los suburbios más lejanos, que son atendidos por el RER.

El metro de París circula principalmente bajo tierra; Las secciones de superficie incluyen secciones en viaductos en París (líneas 1, 2, 5 y 6) y en la superficie en los suburbios (líneas 1, 5, 8 y 13). En la mayoría de los casos, ambas vías se colocan en un solo túnel. Casi todas las líneas siguen carreteras, habiendo sido construidas por el método de cortar y cubrir cerca de la superficie (la primera a mano). La línea 1 sigue el curso recto de los Campos Elíseos y en otras líneas, algunas estaciones ( Lieja, Comercio ) tienen andenes que no se alinean: la calle de arriba es demasiado estrecha para encajar ambos andenes uno frente al otro. Muchas líneas tienen curvas muy definidas. Las especificaciones establecidas en 1900 requerían un radio de curva mínimo muy bajo según los estándares ferroviarios, pero incluso esto a menudo no se respetaba por completo, por ejemplo, cerca de la Bastilla y Notre Dame de Lorette. Partes de la red se construyen en profundidad, en particular un tramo de la Línea 12 debajo de Montmartre, los tramos debajo del Sena y toda la Línea 14.

Las líneas 7 y 13 tienen dos ramales terminales, mientras que la línea 7bis se ejecuta en un bucle unidireccional en un extremo. Un extremo de las líneas 2 y 5 cada uno y ambos extremos de la línea 6 tienen su estación terminal en un bucle de globo. Un extremo de las líneas 3bis y 7bis tienen cada uno de sus trenes que operan esencialmente de esta manera, pero en cambio, en reversa. Un extremo de las líneas 2, 3bis y 4 tienen trenes fuera de servicio en un bucle de globo antes de volver a entrar en servicio. Todas las demás terminales tienen trenes que continúan una cierta distancia más allá de la terminal, antes de regresar a la estación en una plataforma diferente en dirección contraria.

Material rodante

El material rodante tiene ruedas de acero ( MF para matériel fer) y trenes con neumáticos de goma ( MP para matériel pneu). Las diferentes versiones de cada tipo se especifican por año de diseño. ( C para Conduite Conducteur) y ( CA para Conduite Automatique)

  • Ya no está en servicio
    • M1 : en servicio desde 1900 hasta 1931.
    • Sprague-Thomson : en servicio desde 1908 hasta 1983.
    • MA 51 : en servicio en las líneas 10 y 13 hasta 1994.
    • MP 55 : en servicio en la Línea 11 desde 1956 hasta 1999, sustituido por el MP 59.
    • Zébulon un prototipo MF 67, utilizado para la formación de operadores entre 1968 y 2010. Nunca vio el servicio de pasajeros.
  • Todavía no está en servicio
    • MF 19 : destinado a sustituir las existencias de MF 67, MF 77 y MF 88 en las líneas 3, 3 bis, 7, 7 bis, 8, 10, 12 y 13.

Líneas

Líneas de metro de París
Línea Abrió Última prórroga Estaciones servidas Largo Interestacion media Viajes realizados (2017) Termini Material rodante Sistema de conducción
Metro de París Línea 1 Línea 1 1900 1992 25 16.6 km / 10.3 millas 692 metros 181,2 millones La Défense Château de Vincennes MP 05 Automático (SAET)
Metro de París Línea 2 Línea 2 1900 1903 25 12,3 km / 7,7 millas 513 metros 105,2 millones Nación Porte Dauphine MF 01 Conductor (PA)
Metro de París Línea 3 Línea 3 1904 1971 25 11,7 km / 7,3 millas 488 metros 101,4 millones Pont de Levallois – Bécon Gallieni MF 67 Conductor (OCTYS)
Metro de París Línea 3bis Línea 3bis 1971 N / A 4 1.3 km / 0.8 millas 433 metros Porte des Lilas Gambetta MF 67 Conductor
Metro de París Línea 4 Línea 4 1908 2013 27 12,1 km / 6,6 millas 438 metros 155,9 millones Porte de Clignancourt Mairie de Montrouge MP 89 CC Conductor (PA)
Metro de París Línea 5 Línea 5 1906 1985 22 14,6 km / 9,1 millas 697 metros 110,9 millones Bobigny – Pablo Picasso Place d'Italie MF 01 Conductor
Metro de París Línea 6 Línea 6 1909 1942 28 13,7 km / 8,5 millas 507 metros 114,3 millones Charles de Gaulle – Étoile Nation MP 73 Conductor
Metro de París Línea 7 Línea 7 1910 1987 38 22.5 km / 14.0 millas 608 metros 135,1 millones La Courneuve – 8 de mayo de 1945 Villejuif – Louis Aragon Mairie d'Ivry MF 77 Conductor
Metro de París Línea 7bis Línea 7bis 1967 N / A 8 3,1 km / 1,9 millas 443 metros Louis Blanc Pré-Saint-Gervais MF 88 Conductor
Metro de París Línea 8 Línea 8 1913 2011 38 23.4 km / 13.8 millas 614 metros 105,5 millones Balard Pointe du Lac MF 77 Conductor
Metro de París Línea 9 Línea 9 1922 1937 37 19,6 km / 12,2 millas 544 metros 137,9 millones Pont de Sèvres Mairie de Montreuil MF 01 Conductor
Metro de París Línea 10 Línea 10 1923 1981 23 11,7 km / 7,3 millas 532 metros 45,3 millones Boulogne – Pont de Saint-Cloud Gare d'Austerlitz MF 67 Conductor
Metro de París Línea 11 Línea 11 1935 1937 13 6.3 km / 3.9 millas 525 metros 47,1 millones Châtelet Mairie des Lilas MP 59 MP 73 Conductor
Metro de París Línea 12 Línea 12 1910 2012 29 15,3 km / 9,5 millas 545 metros 84,3 millones Front Populaire Mairie d'Issy MF 67 Conductor (PA)
Metro de París Línea 13 Línea 13 1911 2008 32 24.3 km / 15.0 millas 776 metros 131,4 millones Châtillon – Montrouge Saint-Denis – Université Les Courtilles MF 77 Conductor (OURAGAN)
Metro de París Línea 14 Línea 14 1998 2020 13 13,9 km / 8,6 millas 1,158 m 83,3 millones Mairie de Saint-Ouen Olimpiadas MP 89 CA MP 05 MP 14 Automático (SAET)

Líneas planificadas

Esta plantilla enumera las líneas del Metro de París que actualmente se planea abrir como parte del proyecto Grand Paris Express.

Líneas planificadas del metro de París
Línea Apertura planificada Planificación de la finalización Estaciones servidas Largo Interestacion media Termini Material rodante Sistema de conducción
Metro de París Línea 15 Línea 15 2025 2030 36 75 km / 47 millas 2.083 metros Centro Noisy – Champs Champigny Futuros trenes de ruedas de acero Automático
Metro de París Línea 16 Línea 16 2024 2024 10 25 km / 16 millas 2,778 metros Noisy – Champs Saint-Denis Pleyel Futuros trenes de ruedas de acero Automático
Metro de París, línea 17 Línea 17 2025 2030 9 25 km / 16 millas 3.125 m Le Mesnil-Amelot Saint-Denis Pleyel Futuros trenes de ruedas de acero Automático
Metro de París Línea 18 Línea 18 2023 2030 13 50 km / 31 millas 4.167 metros Aeropuerto de Orly Versailles-Chantiers Futuros trenes de ruedas de acero Automático

Estaciones

Artículo principal: Arquitectura del Metro de París Véase también: Lista de estaciones del Metro de París y estaciones fantasma del Metro de París Entrada Art Nouveau original de Hector Guimard del metro de París en la estación Porte Dauphine

La estación típica comprende dos vías centrales flanqueadas por dos plataformas de cuatro metros de ancho. Cerca de 50 estaciones, generalmente terminales actuales o anteriores, son excepciones; la mayoría tiene tres vías y dos plataformas ( Porte d'Orléans ), o dos vías y una plataforma central ( Porte Dauphine ). Algunas estaciones son de vía única, ya sea debido a terrenos difíciles ( Saint-Georges ), una calle estrecha arriba ( Lieja ) o circuitos de vía ( Église d'Auteuil ).

La longitud de la estación era originalmente de 75 m. Este se amplió a 90 m en líneas de alto tráfico (Línea 1 y Línea 4), con algunas estaciones a 105 m (la diferencia aún no se utiliza).

En general, las estaciones se construyeron cerca de la superficie mediante el método de corte y cobertura y son abovedadas. Las estaciones de la antigua red Nord-Sud (Línea 12 y Línea 13) tienen techos más altos, debido a la antigua presencia de una catenaria de techo. Hay excepciones a la regla de las bóvedas cercanas a la superficie:

  • Las estaciones particularmente cercanas a la superficie, generalmente en la Línea 1 ( Champs-Elysées-Clémenceau ), tienen techos de metal plano.
  • Las estaciones elevadas (por encima de la calle), en particular en la Línea 2 y la Línea 6, están construidas en ladrillo y cubiertas por toldos de plataforma (Línea 2) o marquesinas de vidrio (Línea 6).
  • Las estaciones en los tramos más nuevos (Línea 14), construidas en profundidad, comprenden plataformas de 120 m, techos altos y plataformas de doble ancho. Dado que los trenes de esta línea no tienen conductor, las estaciones tienen puertas con mosquiteros en el andén. Las puertas mosquiteras de la plataforma también se han introducido en la Línea 1 desde que los trenes MP 05 han estado en funcionamiento.

Varias estaciones fantasma ya no cuentan con trenes. Una de las tres plataformas de la estación Porte des Lilas se encuentra en una sección de la vía que no se utiliza actualmente, que a menudo se utiliza como telón de fondo en las películas.

En 2018, las estaciones más concurridas fueron Saint-Lazare (46,7 millones de pasajeros), Gare du Nord (45,8), Gare de Lyon (36,9), Montparnasse - Bienvenüe (30,6), Gare de l'Est (21,4), Bibliothèque François Mitterrand ( 18,8), République (18,3), Les Halles (17,5), La Défense (16,0) y Bastille (13,2).

Decoración de interiores

Entrada a una estación de trenes de cercanías Metra en Chicago, diseñada en estilo Art Nouveau como una réplica de una estación de metro de París

Los vestíbulos están decorados en el estilo Art Nouveau definido en la inauguración del Metro en 1900. El espíritu de esta estética generalmente se ha respetado en las renovaciones.

Las estaciones abovedadas estándar están revestidas por pequeñas baldosas de barro blanco, elegidas debido a la escasa eficiencia de la iluminación eléctrica de principios del siglo XX. Desde el principio, las paredes se han utilizado para publicidad; los carteles de las primeras estaciones están enmarcados por baldosas de colores con el nombre del operador original ( CMP o Nord Sud). Las estaciones del antiguo Nord Sud (la mayor parte de la línea 12 y partes de la línea 13) generalmente tienen una decoración más meticulosa. Los nombres de las estaciones suelen estar inscritos en placas metálicas con letras blancas sobre un fondo azul o en baldosas blancas sobre un fondo de baldosas azules.

Las primeras renovaciones tuvieron lugar después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la instalación de iluminación fluorescente reveló el mal estado del alicatado original. Se sucedieron tres estilos principales de redecoración.

  • Entre 1948 y 1967, la RATP instaló revestimientos de pared metálicos de colores estandarizados en 73 estaciones.
  • Desde finales de la década de 1960, se implementó un nuevo estilo en alrededor de 20 estaciones, conocido como Mouton-Duvernet después de la primera estación en cuestión. Las baldosas blancas se sustituyeron a una altura de 2 m por baldosas no biseladas en varios tonos de naranja. Con la intención de ser cálidas y dinámicas, las renovaciones resultaron impopulares. La decoración se ha eliminado como parte del programa " Renouveau du métro ".
  • A partir de 1975, algunas estaciones fueron redecoradas en el estilo Motte, que enfatizó el mosaico blanco original pero aportó toques de color a las lámparas, los asientos y las paredes de los túneles de conexión. El estilo posterior de Ouï Dire presenta asientos de formas audaces y carcasas de luz con iluminación ascendente multicolor complementaria.

Varias estaciones tienen decoraciones originales para reflejar el significado cultural de sus ubicaciones. El primero en recibir este tratamiento fue Louvre - Rivoli en la línea 1, que contiene copias de las obras maestras que se exhiben en el museo. Otros ejemplos notables incluyen Bastille (línea 1), Saint-Germain-des-Prés (línea 4), Cluny - La Sorbonne (línea 10) y Arts et Métiers (línea 11).

Decoración exterior

Descripción general de la estación Passy Tren de la línea 6 que circula por el Pont de Bir-Hakeim cerca de la Torre Eiffel

Las entradas originales Art Nouveau son símbolos icónicos de París. Actualmente hay 83 de ellos. Diseñado por Hector Guimard en un estilo que causó cierta sorpresa y controversia en 1900, existen dos variantes principales:

  • Las marquesinas de cristal más elaboradas cuentan. Todavía existen dos marquesinas originales, en Porte Dauphine y Abbesses (originalmente ubicado en el Hôtel de Ville hasta que se mudó en la década de 1970). Se instaló una réplica de la marquesina de Abbesses en la estación de Châtelet en la intersección de Rue des Halles y Rue Sainte-Opportune.
  • Una balaustrada de hierro fundido decorada con motivos vegetales, acompañada de un letrero " Métropolitain " sostenido por dos globos naranjas sobre soportes de hierro fundido ornamentados en forma de tallos de plantas.
    • Varias de las entradas icónicas de Guimard se han dado a otras ciudades. El único original en una estación de metro en las afueras de París está en la estación Square-Victoria-OACI en Montreal, como un monumento a la colaboración de los ingenieros de RATP. Se han cedido réplicas de los moldes originales al Metro de Lisboa (estación de Picoas); el Metro de la Ciudad de México ( Metro Bellas Artes, con el letrero "Metro"), ofrecido como obsequio a cambio de un mural huichol exhibido en el Palais Royal - Musée du Louvre ; y Chicago Metra ( Van Buren Street, en South Michigan Avenue y East Van Buren Street, con un letrero "Metra"), dado en 2001. El metro de Moscú tiene una entrada Guimard en la estación Kievskaya, donada por la RATP en 2006. Hay una entrada en exhibición en el Sculpture Garden en el centro de Washington, DC Esto no conduce a una estación de metro, es solo por placer. Del mismo modo, el Museo de Arte Moderno tiene una entrada Guimard original y restaurada al aire libre en el jardín de esculturas Abby Aldrich Rockefeller.

Las estaciones y las redecoraciones posteriores han traído estilos cada vez más simples a las entradas.

  • Se eligieron balaustradas de piedra clásicas para algunas estaciones tempranas en lugares prestigiosos ( Franklin D. Roosevelt, République ).
  • Balaustradas de metal más sencillas acompañan a un cartel de " Metro " coronado por una lámpara esférica en otras estaciones tempranas ( Saint-Placide ).
  • Las balaustradas minimalistas de acero inoxidable ( Havre-Caumartin ) aparecieron a partir de la década de 1970 y las señales con solo una "M" han sido la norma desde la guerra ( Olimpiadas, inaugurada en 2007).

Un puñado de entradas tienen arquitectura original ( Saint-Lazare ); algunos están integrados en edificios residenciales o independientes ( Pelleport ).

Futuro

En construcción

Planificado

  • Grand Paris Express, un proyecto que incluye una línea circular de 75 kilómetros (47 millas) alrededor de París con 4 nuevas líneas del Metro de París: Líneas 15, 16, 17 y 18. La línea 15, la más larga de las nuevas líneas, será circular. línea alrededor de París. La línea 17 llegará al aeropuerto Charles de Gaulle. Las otras dos líneas darán servicio al área suburbana de París. Grand Paris Express tendrá una extensión total de 200 kilómetros (120 millas) y contará con 68 estaciones. Grand Paris Express mejorará drásticamente el transporte en el área metropolitana de París para un millón de pasajeros diarios a partir de 2024 con la inauguración del tramo sur de la línea circular 15.
  • Una extensión de la Línea 1 desde Château de Vincennes hasta la estación Val de Fontenay (sin cronología oficial).
  • Una extensión de la Línea 10 desde Gare d'Austerlitz hasta Ivry – Place Gambetta o incluso la estación de Les Ardoines (no antes de 2030).

Propuesto

Además de los proyectos que ya se encuentran en construcción o en estudio activo, también se han presentado propuestas para:

Relevancia cultural

El metro tiene un significado cultural que va mucho más allá de la ciudad de París. El nombre Métropolitan (o Métro) se ha convertido en un nombre genérico para el metro y los ferrocarriles subterráneos urbanos.

Los quioscos de entrada de la estación, diseñados por Hector Guimard, fomentaron el estilo de construcción Art Nouveau (una vez ampliamente conocido como "le style Métro"), aunque algunos comentaristas franceses criticaron los quioscos de la estación Guimard, incluido su color verde y las letras de los letreros, por ser difíciles de leer..

El éxito de las líneas con neumáticos llevó a su exportación a los sistemas de metro de todo el mundo, comenzando por el Metro de Montreal. El éxito de Montreal "hizo mucho para acelerar el boom internacional del metro" de los años sesenta y setenta y "aseguró la preeminencia de los franceses en el proceso. Se adoptaron sistemas de neumáticos en Ciudad de México, Santiago, Lausana, Turín, Singapur y otros países. Las ciudades japonesas adoptaron metros con neumáticos de caucho (con su propia tecnología y empresas de fabricación) a los sistemas de Kobe, Sapporo y partes de Tokio.

El " Conejo del Metro de París " es un conejo antropomórfico visible en las pegatinas de las puertas de los trenes de 1977 para advertir a los pasajeros (especialmente a los niños) del riesgo de quedar atrapado en las manos cuando se abren las puertas, así como del riesgo de lesiones. en escaleras mecánicas o quedar atrapado en las puertas que se cierran. Este conejo es ahora un ícono cultural en París similar a la frase " mind the gap " en Londres.

Ver también

Referencias

Notas

Bibliografía

  • Bindi, A. y Lefeuvre, D. (1990). Le Métro de Paris: Histoire d'hier à demain, Rennes: Ouest-France. ISBN   2-7373-0204-8. ( Francés)
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  • Descouturelle, Frédéric, et al. (2003). Le métropolitain d'Hector Guimard. Somogy. ISBN   2-85056-815-5. ( Francés)
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  • Lamming, C. (2001) Métro insolite, París: Parigramme, ISBN   2-84096-190-3.
  • Ovenden, Mark. Estilo del metro de París en el diseño de mapas y estaciones, Londres: Capital Transport, 2008. ISBN   978-1-85414-322-8.

enlaces externos

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