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SS Great Eastern

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Great Eastern 1866-crop.jpg Great Eastern at Heart's Content después de colocar el primer cable transatlántico, julio de 1866
Historia
Reino Unido
Nombre Gran oriental
Puerto de registro Liverpool
Ordenado 1853
Constructor J. Scott Russell amp; Co., Millwall
Acostado 1 de mayo de 1854
Lanzado 31 de enero de 1858
Terminado Agosto 1859
Viaje inaugural 30 de agosto de 1859
En servicio 1859
Fuera de servicio 1889
Afligido 1889
Puerto base Liverpool
Apodo (s)
  • El gran barco
  • Leviatán (nombre original),
  • Great Babe (como la llamó Brunel)
Destino Desechado 1889–90
Notas Chocó contra rocas el 27 de agosto de 1862. Ningún barco más grande en todos los aspectos hasta 1913.
Características generales
Escribe Buque de pasajeros
Tonelaje 18,915  TRB
Desplazamiento 32.160 toneladas
Largo 692 pies (211 m)
Haz 82 pies (25 m)
Cubiertas 4 cubiertas
Propulsión Cuatro motores de vapor para las paletas y un motor adicional para la hélice. Potencia total estimada en 8.000  CV (6.000  kW ). Calderas rectangulares
Velocidad 14 nudos (26 km / h; 16 mph)
Embarcaciones y lanchas de desembarco transportadas 18 botes salvavidas; después de 1860 20 botes salvavidas
Capacidad 4.000 pasajeros
Complemento 418

SS Great Eastern era una plancha a vela, rueda de paletas y propulsado por el tornillo del buque de vapor diseñada por Isambard Kingdom Brunel, y construido por John Scott Russell amp; Co. en Millwall Iron Works en el río Támesis, Londres. Era, con mucho, el barco más grande jamás construido en el momento de su botadura en 1858 y tenía la capacidad para transportar 4.000 pasajeros desde Inglaterra a Australia sin repostar. Su longitud de 692 pies (211 m) solo fue superada en 1899 por el RMS  Oceanic de 705 pies (215 m) de 17274 toneladas brutas, su tonelaje bruto de 18,915 solo fue superado en 1901 por el de 701 pies (214 m) 21.035 toneladas brutas RMS  Celtic, y su capacidad de 4.000 pasajeros fue superada en 1913 por el SS  Imperator de 4.935 pasajeros. Los cinco embudos del barco eran raros y luego se redujeron a cuatro. El barco también tenía el mayor juego de ruedas de paletas.

Brunel la conocía cariñosamente como la "Gran Nena". Murió en 1859 poco después de su viaje inaugural, durante el cual resultó dañada por una explosión. Después de las reparaciones, viajó durante varios años como transatlántico entre Gran Bretaña y América del Norte antes de convertirse en un barco tendido de cables y colocar el primer cable telegráfico transatlántico duradero en 1866. Terminando su vida como sala de música flotante y acaparamiento publicitario (por los grandes almacenes Lewis's ) en Liverpool, se separó en Merseyside en 1889.

Contenido
  • 1 Historia
    • 1.1 Concepto
    • 1.2 1854-1859: construcción para el lanzamiento
      • 1.2.1 Construcción
      • 1.2.2 Lanzamiento
    • 1.3 1860-1862: carrera temprana
    • 1.4 1862-1884: carrera posterior
      • 1.4.1 Incidente de Great Eastern Rock
      • 1.4.2 Tendido de cables
      • 1.4.3 Preocupaciones sobre el Canal de Suez
    • 1.5 1885-1890: ruptura
      • 1.5.1 Leyenda del trabajador atrapado
      • 1.5.2 Partes sobrevivientes
  • 2 En cultura popular
  • 3 Galería
  • 4 Ver también
  • 5 referencias
  • 6 Lecturas adicionales
  • 7 Enlaces externos

Historia

Concepto

La famosa fotografía de Robert Howlett de Brunel antes de las cadenas de botadura del barco.

Después de su éxito en los viajes pioneros en vapor a América del Norte con Great Western y Gran Bretaña, Brunel centró su atención en un barco capaz de hacer viajes más largos hasta Australia. Con una capacidad planificada de 15.000 toneladas de carbón, se concibió a Great Eastern como capaz de navegar por la mitad del mundo sin cargar carbón, al tiempo que transportaba tanta carga y pasajeros que los periódicos la describían como una "ciudad flotante" y "la Palacio de Cristal del Mar ". Brunel vio que el barco podía monopolizar efectivamente el comercio con Asia y Australia, haciendo viajes regulares entre Gran Bretaña y Trincomalee o Australia.

El 25 de marzo de 1852, Brunel hizo un boceto de un barco de vapor en su diario y escribió debajo: "Digamos 600 pies x 65 pies x 30 pies" (180 mx 20 mx 9,1 m). Estas medidas eran seis veces mayores en volumen que cualquier barco a flote; un buque tan grande se beneficiaría de economías de escala y sería rápido y económico, requiriendo menos tripulantes que el tonelaje equivalente formado por buques más pequeños. Brunel se dio cuenta de que la nave necesitaría más de un sistema de propulsión; Dado que los tornillos gemelos todavía eran muy experimentales, se decidió por una combinación de un solo tornillo y ruedas de paletas, con potencia de vela auxiliar. Aunque Brunel había sido pionero en la hélice de tornillo a gran escala con Gran Bretaña, no creía que fuera posible construir una sola hélice y un eje (o, para el caso, un eje de paletas) que pudiera transmitir la potencia requerida para impulsar su gigante. enviar a la velocidad requerida.

Brunel mostró su idea a John Scott Russell, un experimentado arquitecto naval y constructor de barcos a quien había conocido por primera vez en la Gran Exposición. Scott Russell examinó el plan de Brunel e hizo sus propios cálculos sobre la viabilidad del barco. Calculó que tendría un desplazamiento de 20.000 toneladas y requeriría 8.500 caballos de fuerza (6.300 kW) para alcanzar los 14 nudos (26 km / h; 16 mph), pero creía que era posible. A sugerencia de Scott Russell, se acercaron a los directores de Eastern Steam Navigation Company con el nuevo plan de diseño. La Compañía James Watt diseñaría el tornillo del barco, el profesor Piazzi Smyth diseñaría su equipo giroscópico y el propio Russel construiría el casco y la rueda de paletas.

1854-1859: construcción para el lanzamiento

Construcción

Planta seccional de Great Eastern Construcción de Great Eastern, 18 de agosto de 1855

Brunel se asoció con John Scott Russell, un experimentado arquitecto naval y constructor de barcos, para construir Great Eastern. Sin que Brunel lo supiera, Russell atravesaba dificultades financieras. Los dos hombres no estuvieron de acuerdo en muchos detalles. Fue el gran proyecto final de Brunel, y se derrumbó de un derrame cerebral después de ser fotografiado en su cubierta, y murió solo diez días después, apenas cuatro días después de las primeras pruebas en el mar de Great Eastern. Sobre el barco, Brunel dijo: "Nunca me he embarcado en una sola cosa a la que me haya dedicado tanto, y a la que haya dedicado tanto tiempo, pensamiento y trabajo, en cuyo éxito he apostado tanta reputación. "

Great Eastern fue construido por los señores Scott Russell amp; Co. de Millwall, Londres, la quilla se colocó el 1 de mayo de 1854. Tenía 211 metros (692 pies 3 pulgadas) de largo, 25 metros (82 pies 0 pulgadas) de ancho, con un calado de 6,1 metros (20 pies 0 pulg.) descargado y 9,1 metros (29 pies 10 pulg.) completamente cargado, y desplazado 32.000 toneladas totalmente cargado. En comparación, SS Persia, iniciado en 1856, era de 119 m (390 ft 5 pulgadas) de largo con un 14 m (45 ft 11 in) de haz. Al principio se llamó Leviathan, pero sus altos costos de construcción y lanzamiento arruinaron la Eastern Steam Navigation Company, por lo que permaneció inacabada durante un año antes de ser vendida a Great Eastern Ship Company y finalmente rebautizada como Great Eastern. Se decidió que sería más rentable en la carrera Southampton - Nueva York, y estaba equipada en consecuencia.

El casco era una construcción totalmente de hierro, un casco doble de hierro forjado de 19 milímetros (0,75 pulgadas) en placas de 0,86 m (2 pies 10 pulgadas) con nervaduras cada 1,8 m (5 pies 11 pulgadas). Sus aproximadamente 30.000 placas de hierro pesaban 1/3 de tonelada cada una y se cortaron sobre plantillas de madera hechas individualmente antes de enrollarlas a la curvatura requerida. Internamente, el casco estaba dividido por dos mamparos longitudinales de 107 m (351 pies 1 pulgada) de largo, 18 m (59 pies 1 pulgada) de alto y otros mamparos transversales que dividían el barco en diecinueve compartimentos. Great Eastern fue el primer barco en incorporar un casco de doble pared, una característica que no se volvería a ver en un barco durante 100 años, pero que luego se volvería obligatoria por razones de seguridad. Para maximizar su capacidad de combustible, el carbón almacenado se colocó alrededor y sobre sus 10 calderas. Tenía propulsión de vela, remo y tornillo. Las ruedas de paletas tenían 17 m (55 pies 9 pulgadas) de diámetro y la hélice de cuatro palas tenía 7,3 m (23 pies 11 pulgadas) de ancho. La energía provenía de cuatro motores de vapor para las paletas y un motor adicional para la hélice. La potencia total se estimó en 6.000 kilovatios (8.000 CV). Tenía seis mástiles (se dice que llevan el nombre de los días de la semana: el lunes es el mástil de proa y el sábado el mástil de azote ), lo que proporciona espacio para 1.686 metros cuadrados (18.150 pies cuadrados) de velas (7 garfios y un máximo de 9 (generalmente 4) velas cuadradas), aparejado similar a una goleta de gavia con un cangrejo principal (vela de proa y popa ) en cada mástil, un "foque" en el mástil de proa y tres velas cuadradas en los mástiles núm. 2 y no. 3 (martes y miércoles); por un tiempo mástil no. 4 también fue equipado con 3 yardas. En años posteriores, se eliminaron algunos de los patios. Según algunas fuentes, habría transportado 5.435 m 2 (58.500 pies cuadrados) en velas. Armar velas resultó ser inutilizable al mismo tiempo que las paletas y el tornillo estaban bajo vapor, porque el escape caliente de los cinco (más tarde cuatro) embudos les prendió fuego. Su velocidad máxima fue de 13 nudos (24 km / h; 15 mph). Estuvo involucrada en una serie de accidentes durante la construcción, con la muerte de 6 trabajadores.

Lanzamiento

Great Eastern antes del lanzamiento en 1858 Litografía coloreada a mano del SS Great Eastern, el gran barco de IK Brunel imaginado por la artista en su botadura en 1858

Se planeó el lanzamiento del Great Eastern el 3 de noviembre de 1857. El enorme tamaño del barco planteaba importantes problemas logísticos; según una fuente, las 19.000 toneladas del barco (12.000 toneladas inertes durante el lanzamiento) lo convirtieron en el objeto más pesado movido por humanos hasta ese punto. El 3 de noviembre, una gran multitud se reunió para ver el lanzamiento del barco, con notables presentes como el conde de París, el duque de Aumale y el embajador siamés en Gran Bretaña. Sin embargo, el lanzamiento falló y el barco quedó varado en sus rieles de lanzamiento; además, dos hombres murieron y varios otros resultaron heridos, lo que llevó a algunos a declarar al Great Eastern como un barco desafortunado. Brunel reprogramó el lanzamiento para enero de 1858, con la esperanza de aprovechar la marea en el próximo intento de lanzamiento.

En el período previo al segundo lanzamiento, los patrocinadores de Brunel y Great Eastern reunieron una cantidad significativa de cadenas, gatos, cilindros hidráulicos y molinetes para ayudar en el lanzamiento del barco. Algunos se obtuvieron de ingenieros comprensivos, otros a través de favores devueltos y aún más para aumentar sumas de dinero; fue tan lucrativo alquilar los suministros para el lanzamiento del barco que el ingeniero Richard Tangye pudo fundar su propia empresa de ingeniería (Tangye amp; Co) al año siguiente, y comentó que "lanzamos Great Eastern, y ella nos lanzó a nosotros ". El consejo enviado a Brunel sobre cómo botar el barco provino de varias fuentes, incluidos los capitanes de los barcos de vapor en los Grandes Lagos y un admirador que escribió una descripción perspicaz de cómo se había erigido el enorme Jinete de Bronce en San Petersburgo. Los fuertes vientos impidieron que el barco fuera botado el 30 de enero, pero a la mañana siguiente un nuevo intento lanzó con éxito el barco alrededor de las 10:00 de la mañana.

Después de su lanzamiento, Great Eastern pasó otros 8 meses preparándose. Sin embargo, el costo del equipamiento ($ 600.000) preocupaba a muchos inversores, que ya habían gastado casi $ 6.000.000 en construirla. Con la empresa constructora ya endeudada, se implementaron medidas de reducción de costos; el barco fue retirado del astillero de Russell y muchos inversores solicitaron que se vendiera. Según lo informado por el Times, un inversor propuso abiertamente que el barco se vendiera a la Royal Navy, y señaló que si la armada empleaba a Great Eastern como ariete, fácilmente atravesaría cualquier buque de guerra a flote. Estos esfuerzos tuvieron un éxito mixto, y el barco finalmente se vendió a una nueva compañía por £ 800,000, lo que equivale a una pérdida de $ 3,000,000 para los inversores en Eastern Steam Navigation Company. La nueva compañía modificó partes del diseño de su predecesor, sobre todo reduciendo la capacidad de carbón del barco, ya que tenía la intención de utilizar el barco para el mercado estadounidense. El acondicionamiento concluyó en agosto de 1859 y estuvo marcado con un espléndido banquete para los visitantes (que incluyó ingenieros, accionistas, miembros del parlamento, cinco condes y otros notables). A principios de septiembre de 1859, el barco zarpó de su muelle hacia el canal, acompañado de numerosos espectadores. Sin embargo, frente a Hastings sufrió una explosión de vapor masiva (causada por una válvula que se dejó cerrada por accidente después de una prueba de presión del sistema) que mató a cinco hombres. Se dirigió a Portland Bill y luego a Holyhead, aunque algunos inversores afirmaron que se podría haber hecho más dinero si el barco hubiera permanecido como un "barco de exhibición" para los turistas en el Támesis. Great Eastern superó con éxito la infame Royal Charter Storm, después de lo cual se trasladó a Southampton para pasar el invierno. El comienzo de 1860 condujo a un nuevo cambio de propiedad cuando se descubrió que la empresa propietaria estaba muy endeudada y el valor del barco se depreció a la mitad. Esta revelación obligó a la renuncia del directorio, que luego fue reemplazado por un tercer grupo de accionistas mayoritarios.

Con la nueva placa en su lugar, el barco fue recapitalizado para recaudar $ 50,000 adicionales. La nueva placa estaba decidida a terminar el barco, pero también apostó fuertemente por obtener grandes ganancias exhibiendo el barco en los puertos marítimos de América del Norte. Para lograr esto, la compañía enfrentó a las principales ciudades estadounidenses y canadienses entre sí, incitándolas a competir sobre qué ciudad recibiría a Great Eastern ; la ciudad de Portland, Maine (con una inversión adicional del Grand Trunk Railroad) llegó a construir un muelle de $ 125,000 para acomodar el barco. En última instancia, se decidió que la ciudad de Nueva York, que rápidamente le había dragado un atracadero junto a un muelle de madera, sería el primer destino del barco.

1860-1862: carrera temprana

Después de algunos retrasos, Great Eastern comenzó su viaje inaugural de once días el 17 de junio de 1860, con 35 pasajeros que pagaban, 8 " cabezas muertas " de la compañía (pasajeros que no pagan) y 418 tripulantes. Entre los pasajeros se encontraban dos periodistas, Zerah Colburn y Alexander Lyman Holley. Su primera travesía transcurrió sin incidentes, y la navegabilidad del barco se demostró nuevamente cuando sobrevivió fácilmente a un pequeño vendaval. Great Eastern llegó a Nueva York el 28 de junio y fue atracada con éxito, aunque dañó parte de un muelle. La nave fue recibida con gran aplomo, con muchas embarcaciones y decenas de miles de personas aglomeradas para verla. En preparación para las multitudes, la tripulación estableció un bar en la cubierta, extendió arena para absorber el jugo de tabaco y se preparó para recibir a miles de visitantes. Sin embargo, las relaciones entre la tripulación y los neoyorquinos comenzaron a deteriorarse: el público estaba indignado por la tarifa de entrada de $ 1 (viajes de excursión similares en Nueva York cobraron 25 centavos) y muchos posibles visitantes decidieron renunciar a visitar el barco. Great Eastern partió de Nueva York a fines de julio, llevando a varios cientos de pasajeros en un viaje de excursión a Cape May y luego a Old Point, Virginia. Sin embargo, esto también planteó problemas, ya que el barco no tenía suficientes provisiones (una tubería rota en un almacén había arruinado gran parte de la comida del barco) para que el viaje corto fuera cómodo, mientras que los baños rudimentarios del barco plantearon un problema de saneamiento. Se vendieron duplicados de boletos para algunas literas, las familias fueron separadas y mezcladas en cabañas asignadas incorrectamente, y cinco oficiales de policía vestidos de civil (puestos por Nueva York para disuadir a los carteristas) fueron descubiertos y perseguidos en un corral de ganado en cubierta. Después de llegar a Virginia, el barco zarpó de regreso a Nueva York, y desde allí navegó hacia el sur nuevamente para un crucero de excursión en la bahía de Chesapeake. El barco partió hacia Annapolis, donde el ferrocarril de Baltimore y Ohio le dio 5.000 toneladas de carbón. Great Eastern permaneció en Annapolis durante varios días, donde fue recorrida por varios miles de visitantes y el presidente James Buchanan. Durante la visita presidencial, un miembro de la junta directiva de la empresa discutió el envío del barco a Savanah para transportar algodón del sur a las fábricas inglesas, pero esta idea nunca fue seguida.

Tras su segundo regreso a Nueva York, la compañía decidió zarpar desde Estados Unidos. Desde una perspectiva financiera, la empresa estadounidense había sido un desastre; el barco había recaudado sólo $ 120 000 frente a unos gastos generales de $ 72 000, mientras que la empresa esperaba recaudar $ 700 000. Además, la compañía se enfrentaba a un pago de intereses diario de 5.000 dólares, que se comía las ganancias que obtenía el barco. Con la esperanza de obtener más ganancias antes de regresar a Gran Bretaña, el barco zarpó de Nueva York a mediados de agosto con destino a Halifax con 100 pasajeros. Sin embargo, al acercarse al puerto, el barco fue llamado por un servicio de faros local, que estaba facultado por ley para cobrar un peaje basado en el tonelaje del barco; dado el tamaño del barco, el faro cobraba un peaje de $ 1,750 en Great Eastern. Enfurecido por el tamaño del peaje, una parte bajó a tierra para solicitar la exención del peaje, pero el gobernador de Halifax rechazó esta solicitud. Enfurecidos por la negativa, el capitán y el liderazgo de la compañía ordenaron que el barco regresara a Gran Bretaña de inmediato y, como tal, no se admitieron pasajeros ni visitantes en Halifax.

Con el éxito de la ingeniería pero el fracaso financiero del viaje de 1860, la compañía propietaria del barco intentó nuevamente hacer que Great Eastern fuera rentable. Durante el invierno de 1860, Scott Russel (que recientemente había ganado un juicio legal de 120.000 dólares contra la compañía naviera) reacondicionó el barco y reparó los daños sufridos durante su primer año de operaciones; durante el reacondicionamiento, una vez se liberó de sus amarres y cortó el bauprés del HMS Blenheim. Partió hacia Nueva York en mayo de 1861 (su otro puerto potencial, Baltimore, ahora considerado demasiado riesgoso debido al estallido de la Guerra Civil Estadounidense ), y llegó al puerto con poca fanfarria. Con un cargamento de 5.000 toneladas de trigo en barril y 194 pasajeros, partió hacia Liverpool el 25 de mayo, haciendo un viaje sin incidentes. A su regreso a Gran Bretaña, se anunció que la compañía del barco había sido contratada por la Oficina de Guerra Británica para transportar 2.000 soldados a Canadá, como parte de una demostración de fuerza para intimidar a los Estados Unidos que se armaban rápidamente. Después de un reacondicionamiento adicional para transportar tropas, Great Eastern partió de Gran Bretaña hacia la ciudad de Quebec con 2144 soldados, 473 pasajeros y 122 caballos; según una fuente, este número de pasajeros, cuando se combina con la tripulación de 400 de Great Eastern, marcó la mayor cantidad de personas a bordo de un solo barco hasta ese momento en la historia. El viaje fue un éxito y el barco llegó a Quebec, donde los vapores de la ciudad tardaron dos días en sacar a los pasajeros del barco. La travesía se realizó en un tiempo récord, con una duración de 8 días y 6 horas. El diseño duradero de Great Eastern fue elogiado por los oficiales militares a bordo, pero poco después de su regreso a Gran Bretaña, la Oficina de Guerra suspendió el contrato y el barco volvió al servicio regular de pasajeros.

En septiembre de 1861, Great Eastern fue atrapado por un gran huracán a dos días de Liverpool. El barco quedó atrapado en la tormenta durante tres días y sufrió daños importantes en sus sistemas de propulsión; le arrancaron las dos ruedas de paletas, le quitaron las velas y el timón se dobló 200 grados y, posteriormente, se rompió con la única hélice del barco. Hamilton Towle (un ingeniero estadounidense que regresaba de Austria) instaló una hélice con aparejo de jurado, lo que permitió que el barco se dirigiera a Irlanda impulsado solo por su tornillo. Al llegar a Queenstown, (ahora Cobh ), se le negó la entrada al puerto porque se temía que los fuertes vientos la hicieran destrozar su fondeadero; se le concedió la entrada tres días después y el HMS Advice la remolcó, arrancando el ancla de un comerciante estadounidense en su camino hacia su atraque. La única víctima fatal del crucero ocurrió en el puerto cuando un hombre murió por un retroceso del timón. Los daños causados ​​por la tormenta y la pérdida de ingresos por el viaje ascendieron a 300.000 dólares.

El barco continuó un ciclo de cruceros sin incidentes, cargamentos de carga y breves exposiciones desde finales de 1861 hasta mediados de 1862. En julio de 1862, el barco estaba obteniendo sus primeros beneficios notables, transportando 500 pasajeros y 8.000 toneladas de productos alimenticios desde Nueva York a Liverpool, trayendo en $ 225,000 en bruto y requiere un tiempo de respuesta de solo 11 días. Sin embargo, como señalaron las fuentes, los propietarios del barco lucharon por mantener esta rentabilidad, ya que estaban muy centrados en el servicio de pasajeros de clase media y alta. Como tal, el barco no se usó para transportar grandes grupos de inmigrantes que viajaban a los Estados Unidos, ni aprovechó al máximo la gran recesión en la industria de las podadoras estadounidenses durante la Guerra Civil estadounidense.

1862-1884: carrera posterior

Atracado en Nueva York, 1860

Gran incidente de Eastern Rock

El 17 de agosto de 1862, Great Eastern partió de Liverpool hacia Nueva York, transportando 820 pasajeros y varios miles de toneladas de carga; dado el tamaño de su carga, estaba extrayendo 30 pies de agua. Después de superar una pequeña tormenta, el barco se acercó a la costa de Nueva York la noche del 27 de agosto. Temiendo que Great Eastern descansara demasiado bajo en el agua para pasar por Sandy Hook, el capitán del barco eligió la ruta nominalmente más segura a través de Long Island Sound. Mientras pasaba por Montauk Point alrededor de las 2:00 a.m., el barco chocó con una aguja de roca inexplorada (más tarde llamada Great Eastern Rock) que se encontraba a unos 26 pies debajo de la superficie. La roca perforó el casco exterior del barco, dejando un corte de 2,7 metros (9 pies) de ancho y 25 metros (83 pies) de largo; más tarde se calculó que la aguja era lo suficientemente grande como para hacer contacto con el casco interior, pero que el casco exterior y fuertes tirantes transversales habían impedido que se abriera una brecha en el casco interior. La colisión fue notada por la tripulación, que supuso que el barco había chocado contra un banco de arena cambiante, y después de un control de sentina, Great Eastern continuó hacia Nueva York sin incidentes. Sin embargo, mientras estaba en el puerto, se notó que el barco había adquirido una ligera escora a estribor, por lo que se envió un buzo para inspeccionar el casco. Después de varios días de inspección, el buzo informó sobre el enorme agujero en el casco exterior del barco, un problema importante ya que ningún dique seco en el mundo podía caber en el barco. El casco del barco fue reparado por trabajadores metalúrgicos en una ataguía, pero le costó a la empresa 350.000 dólares y retrasó varios meses el regreso del barco a Gran Bretaña. Ella haría un viaje más a Nueva York y de regreso en 1863 antes de quedarse en reposo hasta 1864 debido a sus costos operativos.

En enero de 1864, se anunció que el barco sería subastado. Durante la subasta, cuatro miembros de la junta directiva de la compañía ofertaron $ 125,000 por el barco y lo ganaron, adquiriendo así el control personal del barco. Luego, el grupo permitió que la compañía naviera quebrara, separando así el barco de la ahora desaparecida compañía naviera y desinvirtiendo a muchos accionistas más pequeños. Luego, el barco se contrató a Cyrus West Field, un financiero estadounidense, que tenía la intención de usarlo para tender cables submarinos. Pronto surgió una tendencia en la que los propietarios del barco alquilaban Great Eastern como capa de cable a cambio de acciones en compañías de cable, asegurando que si Great Eastern tenía éxito en el tendido de cables, el barco no rentable podría ser personalmente lucrativo para sus propietarios.

Tendido de cables

En mayo de 1865, Great Eastern se dirigió a Sheerness para hacerse con el cable para el tendido del cable telegráfico transatlántico. A cambio de usar el barco, sus dueños querían 250.000 dólares en acciones de la compañía de telégrafos, pero solo con la condición de que el tendido de cables tuviera éxito. Para acomodar las 13,950 millas de cable que llevaba, Great Eastern hizo reemplazar algunos de sus salones y habitaciones con tanques grandes para sostener el cable. En julio, el barco comenzó a tender el cable submarino cerca de la isla Valentia, avanzando gradualmente hacia el oeste a una velocidad de 6 nudos. El esfuerzo se desarrolló relativamente bien durante varias semanas, pero el extremo del cable se perdió en la mitad del Atlántico en un accidente, lo que obligó al barco a regresar en 1866 con una nueva línea. El primer oficial del barco, Robert Halpin, logró localizar el extremo del cable perdido y el cable intacto llegó a la costa en Heart's Content, Terranova el 27 de julio de 1866.

Halpin se convirtió en capitán del Great Eastern, y el barco tendió más cables. A principios de 1869 colocó una serie de cables submarinos cerca de Brest. Más tarde, ese mismo año, fue equipada para tender cables submarinos en el Océano Índico; la mayoría de los gastos de la operación fueron cubiertos por el gobierno británico y los bancos de la India, que esperaban sortear los cables terrestres poco fiables que unían Gran Bretaña con la India. En preparación para las operaciones en el clima cálido, el barco se pintó de blanco para desviar el calor de los tanques de cables del barco. Great Eastern partió de Gran Bretaña en diciembre de 1869 y llegó a Bombay (ahora Mumbai) 83 días después para colocar su primer ancla de cable. A su llegada al puerto, el tamaño de Great Eastern generó un interés público considerable, y el capitán ofreció boletos para ver el barco por 2 rupias cada uno, distribuyendo las ganancias a la tripulación. Partiendo de Bombay antes del inicio de la temporada de los monzones, se dirigió hacia el norte para tender un cable entre Bombay y Aden. Desde Adén, tendió otro cable a la isla de Jabal al-Tair, donde un segundo barco se reunió con ella para tomar el cable a Suez y luego a Alejandría.

Preocupaciones sobre el Canal de Suez

El Canal de Suez, que se inauguró en 1869, supuso un revés para el barco: el barco era demasiado ancho para el canal y, dando la vuelta a África, no podría competir con los barcos que pudieran utilizar el canal. Un famoso navegante árabe propuso llevar el barco a través del canal, pero esto nunca se intentó.

1885-1890: ruptura

Great Eastern como valla publicitaria flotante para los grandes almacenes Lewis's en Liverpool, década de 1880 Great Eastern varado por romperse

Al final de su carrera de tendido de cables, acelerada por el lanzamiento del CS Faraday, un barco construido especialmente para el tendido de cables, fue reacondicionada como revestimiento, pero una vez más los esfuerzos para convertirla en un éxito comercial fracasaron. Permaneció amarrada en el puerto de Milford durante algún tiempo, lo que molestó a la junta del puerto de Milford, que quería construir astilleros en la zona. Se plantearon muchas propuestas para el barco; según una fuente, los pubs hablaban de llenarla de pólvora y volarla. Sin embargo, el barco finalmente se salvó, ya que un ingeniero de muelle (Frederick Appleby) pudo construir un muelle a su alrededor, utilizando el enorme casco del barco como una estación para conducir torres de alta tensión. Durante sus 11 años amarrados en Milford, acumuló una gran cantidad de bioincrustaciones en su casco. El primer naturalista marino Henry Lee (mejor conocido en ese momento por su escepticismo hacia los monstruos marinos) realizó un estudio extenso de su casco, calculando que tenía ~ 300 toneladas de vida marina unidas a ella. Fue vendida en una subasta, en Lloyd's el 4 de noviembre de 1885, por orden del Tribunal de Cancillería. La subasta comenzó en 10.000 libras esterlinas, subió a 26.200 libras esterlinas y se vendió al señor Mattos, un comerciante de la ciudad.

Vendida de nuevo, fue utilizada como un barco de exhibición, un palacio flotante / sala de conciertos y un gimnasio. Más tarde actuó como un acaparamiento publicitario, navegando por el Mersey hacia los grandes almacenes de Lewis, que en ese momento eran sus dueños, antes de ser vendida. La idea era atraer gente a la tienda usándola como atracción flotante para visitantes. En 1886 fue enviada a Liverpool para la Exposición de Liverpool de 1886 ; durante el tránsito, golpeó y dañó gravemente uno de sus remolcadores, el último de los 10 barcos que dañaría o hundiría. Vendida nuevamente después de la exhibición, una compañía consideró usarla para levantar naufragios poco profundos, mientras que un humorista sugirió que se usara Great Eastern para ayudar a cavar el canal de Panamá embistiéndola contra el istmo. Fue, nuevamente, vendida en una subasta en 1888, obteniendo £ 16,000 por su valor como chatarra. Muchas piezas del barco fueron compradas por coleccionistas privados, antiguos pasajeros y amigos de la tripulación; se conservaron varios accesorios, lámparas, muebles, paneles y otros artefactos. Partes de Great Eastern se reutilizaron para otros usos; una compañía de transbordadores convirtió sus paneles de madera en un bar, mientras que una amante en un internado de Lancashire adquirió el furgón de cola de la cubierta del barco para usarlo como casa de juegos para niños.

Un ejemplo temprano de la ruptura de una estructura mediante el uso de una bola de demolición, fue desguazada en New Ferry en el río Mersey por Henry Bath amp; Son Ltd en 1889-1890; tomó 18 meses desmontarla, con su doble casco. siendo particularmente difícil de salvar. El desguace del barco provocó una disputa laboral menor ya que los trabajadores, a quienes se les pagaba por la tonelada de barco desguazado, se sintieron frustrados por la lentitud del desguace y se declararon en huelga.

Leyenda del trabajador atrapado

Después del desguace de Great Eastern, se difundieron rumores de que los desguaces habían encontrado los restos de trabajadores atrapados sepultados en su casco, probablemente inspirados por las historias difundidas por su tripulación sobre un remachador fantasma que había sido sellado en el casco del barco. La leyenda fue ampliamente reconocida por James Dugan en 1952, quien citó una carta del Capitán David Duff, y muchas fuentes posteriores citan el trabajo de Dugan. Otros autores, en particular LTC Rolt en su biografía de Brunel, han desestimado la afirmación (señalando que tal descubrimiento se habría registrado en los registros de la empresa y recibido la atención de la prensa), pero la leyenda se ha mencionado ampliamente en libros y artículos sobre historias de fantasmas náuticos. Brian Dunning escribió sobre la leyenda en 2020, y señaló que, si bien era técnicamente imposible de probar o refutar, el incidente no pudo haber ocurrido dada la falta de evidencia que se encontró durante las numerosas ocasiones en que Great Eastern fue reparado.

Modelo de Great Eastern en el Museo de los Docklands de Londres

Partes sobrevivientes

En el momento de la operación de salvamento, el Everton Football Club buscaba un mástil para su campo de Anfield y, en consecuencia, compró su mástil superior. Todavía se encuentra hoy en el suelo, ahora propiedad del Liverpool Football Club, en el extremo de Kop. En 2011, el programa Time Team del canal 4 encontró evidencia de un estudio geofísico que sugiere que las partes de hierro residuales de la quilla del barco y la estructura inferior aún residen en la playa.

Durante 1859, cuando Great Eastern estaba frente a Portland realizando pruebas, una explosión a bordo voló uno de los embudos. El embudo fue rescatado y posteriormente comprado por la empresa de agua que suministra a Weymouth y Melcombe Regis en Dorset, Reino Unido, y se utilizó como dispositivo de filtrado. Más tarde se trasladó al Museo Marítimo de Bristol cerca de SS Great Britain de Brunel y luego se trasladó al Museo SS Great Britain.

En octubre de 2007, la recuperación de un ancla de 6,500 libras (2,9 t) en 70 pies (21 m) de agua a unas cuatro millas (6,4 km) de la roca Great Eastern generó especulaciones de que podría haber pertenecido a Great Eastern.

En la cultura popular

  • The SS Great Eastern es el tema de la canción de Sting, "Ballad of the Great Eastern" del álbum de 2013 The Last Ship.
  • La historia de las SS Great Eastern se describe en detalle en el libro de no ficción de James Dugan The Great Iron Ship.
  • Un cruce del Atlántico en el SS Great Eastern es el telón de fondo de la novela de 1871 de Julio Verne Una ciudad flotante
  • El SS Great Eastern y su creador Isambard Kingdom Brunel son fundamentales en la novela de Howard A. Rodman de 2019 The Great Eastern, en la que el Capitán Ahab se enfrenta al Capitán Nemo.
  • The Great Eastern fue el nombre de un programa de comedia de radio en CBC Radio One de 1994 a 1999, llamado así por el barco de vapor.
  • En el videojuego de gestión comercial Anno 1800, lanzado en 2019 por Ubisoft, el jugador tiene la oportunidad de construir Great Eastern como una adición a su flota naval. Great Eastern tiene la mayor capacidad de carga de cualquier barco en el juego con un total de ocho espacios de carga.

Galería

  • En la cubierta, 1857

  • Great Eastern, 12 de noviembre de 1857

  • SS Great Eastern " rampa de lanzamiento s en Millwall

  • Imprimir refiriéndose a la dificultad de intentar lanzar Great Eastern. Las Museo Marineros

  • Ilustración de revista ca. 1877

  • Modelo de James Henry Pullen de SS Great Eastern

  • Un mástil rescatado de Great Eastern en el extremo Kop de Anfield, el estadio del Liverpool FC

  • Parte de un embudo del SS Great Eastern. Museo SS Gran Bretaña, Bristol

Ver también

Referencias

Otras lecturas

  • Cadbury, Deborah (2003). Siete maravillas del mundo industrial. Cuarto estado. ISBN   978-0-00-716304-5.
  • Dugan, James (1953). El gran barco de hierro. Harper. ISBN   978-0-7509-3447-3.
  • Emmerson, George S. (1981). SS Great Eastern. David y Charles. ISBN   978-0-7153-8054-3.
  • Gillings, Annabel (2006). Brunel. Haus Publishing. ISBN   978-1-904950-44-8.
  • Kelly, Andrew y Melanie, (editores), Brunel - In Love With the Impossible, 2006 por Bristol Cultural Development Partnership, Tapa dura ISBN   0-9550742-0-7 Tapa blanda ISBN   0-9550742-1-5.
  • Rolt, LTC (1957). Isambard Kingdom Brunel. Longmans. ISBN   0140117520.
  • Tyler, David Budlong (1939). Steam conquista el Atlántico. D. Appleton-Century.
  • Verne, Julio (1871). Una ciudad flotante. Harper. ISBN   978-0-7509-3447-3. (Relato de su viaje de 1867 en Great Eastern).
  • Wallace, William A. (2014). El diario del Gran Oriente: contiene su primer viaje transatlántico y todos los detalles de su visita a Estados Unidos. Europaischer Hochschulverlag GmbH amp; Co. ISBN   978-3954272662.
  • El desastre del Titanic: un ejemplo perdurable de gestión del dinero frente a gestión de riesgos

enlaces externos

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