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Shinkansen

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Una alineación de trenes JR East Shinkansen en octubre de 2012 Una alineación de trenes JR West Shinkansen en octubre de 2008 Mapa de las líneas Shinkansen (excluyendo la línea Hakata-Minami y la extensión de la línea Gala-Yuzawa )

El Shinkansen ( japonés : 新 幹線, pronunciado  [ɕiŋkaꜜɰ̃seɴ], literalmente  'nueva línea principal'), conocido coloquialmente en inglés como el tren bala, es una red de líneas ferroviarias de alta velocidad en Japón. Inicialmente, se construyó para conectar regiones japonesas distantes con Tokio, la capital, para ayudar al crecimiento económico y al desarrollo. Más allá de los viajes de larga distancia, algunas secciones alrededor de las áreas metropolitanas más grandes se utilizan como una red de trenes de cercanías. Es operado por cinco compañías del Grupo de Ferrocarriles de Japón.

Durante los más de 50 años de historia del Shinkansen, con más de 10 mil millones de pasajeros, no ha habido ni un solo pasajero muerto o herido a bordo debido a descarrilamientos o colisiones.

Comenzando con el Tōkaidō Shinkansen (515.4 km, 320.3 mi) en 1964, la red se ha expandido para consistir actualmente en 2.764.6 km (1.717.8 mi) de líneas con velocidades máximas de 240-320 km / h (150-200 mph), 283.5 km. (176,2 millas) de líneas Mini-Shinkansen con una velocidad máxima de 130 km / h (80 mph) y 10,3 km (6,4 millas) de líneas derivadas con servicios Shinkansen. Actualmente, la red conecta la mayoría de las principales ciudades de las islas de Honshu y Kyushu, y Hakodate en la isla septentrional de Hokkaido, y se está construyendo una extensión a Sapporo que comenzará en marzo de 2031. La velocidad máxima de funcionamiento es de 320 km / h (200 mph) (en un tramo de 387,5 km del Tōhoku Shinkansen ). Las pruebas de funcionamiento alcanzaron los 443 km / h (275 mph) para el ferrocarril convencional en 1996, y hasta un récord mundial de 603 km / h (375 mph) para los trenes SCMaglev en abril de 2015.

El Tōkaidō Shinkansen original, que conecta Tokio, Nagoya y Osaka, tres de las ciudades más grandes de Japón, es una de las líneas ferroviarias de alta velocidad más transitadas del mundo. En el período de un año anterior a marzo de 2017, transportó a 159 millones de pasajeros y, desde su apertura hace más de cinco décadas, ha transportado a más de 5.600 millones de pasajeros en total. En las horas pico, la línea transporta hasta 16 trenes por hora en cada dirección con 16 vagones cada uno (capacidad de 1.323 asientos y ocasionalmente pasajeros adicionales de pie) con un intervalo mínimo de tres minutos entre trenes.

La red Shinkansen de Japón tuvo el mayor número de pasajeros anuales (un máximo de 353 millones en 2007) de cualquier red ferroviaria de alta velocidad hasta 2011, cuando la red ferroviaria de alta velocidad china la superó en 370 millones de pasajeros al año, alcanzando más de 2,3 mil millones de pasajeros anuales. en 2019.

Contenido
  • 1 Etimología
  • 2 Historia
    • 2.1 Primeras propuestas
    • 2.2 Construcción
    • 2.3 Éxito inicial
    • 2.4 Expansión de la red
  • 3 Tecnología
    • 3.1 Enrutamiento
    • 3.2 Seguimiento
    • 3.3 Sistema de señales
    • 3.4 Sistemas eléctricos
    • 3.5 Trenes
    • 3.6 Tracción
  • 4 líneas
    • 4.1 Líneas en construcción
    • 4.2 Líneas planificadas
    • 4.3 Línea cancelada
    • 4.4 Líneas propuestas
  • 5 Nombres de servicios
    • 5.1 Tōkaidō, San'yō y Kyushu Shinkansen
    • 5.2 Tōhoku, Hokkaido, Yamagata y Akita Shinkansen
    • 5.3 Jōetsu Shinkansen
    • 5.4 Hokuriku Shinkansen
  • 6 tipos de trenes
    • 6.1 Trenes de pasajeros
      • 6.1.1 Tokaido y San'yō Shinkansen
      • 6.1.2 Kyushu Shinkansen
      • 6.1.3 Tohoku, Joetsu y Hokuriku Shinkansen
      • 6.1.4 Yamagata y Akita Shinkansen
      • 6.1.5 Hokkaido Shinkansen
    • 6.2 Trenes experimentales
    • 6.3 Trenes Maglev
    • 6.4 Vehículos de mantenimiento
  • 7 récords de velocidad
    • 7.1 Carril tradicional
    • 7.2 Maglev
  • 8 Fiabilidad
    • 8.1 Puntualidad
    • 8.2 Registro de seguridad
  • 9 Impactos
    • 9.1 Economía
    • 9.2 Medio ambiente
  • 10 desafíos
    • 10.1 Contaminación acústica
    • 10.2 Terremoto
    • 10.3 Fuertes nevadas
  • 11 Número de pasajeros
    • 11.1 Anual
    • 11.2 Comparación acumulativa
  • 12 Futuro
    • 12.1 Aumentos de velocidad
      • 12.1.1 Tōhoku Shinkansen
      • 12.1.2 Hokkaido Shinkansen
    • 12.2 Extensión de Hokuriku
      • 12.2.1 Planes provisionales
    • 12.3 Extensión de Tohoku / Hokkaido Shinkansen
    • 12.4 Nagasaki Shinkansen
    • 12.5 Maglev ( Chuo Shinkansen)
    • 12.6 Mini-Shinkansen
    • 12.7 Tren de cambio de ancho
  • 13 Competencia con aire
  • 14 Tecnología Shinkansen fuera de Japón
    • 14.1 Existente
      • 14.1.1 Taiwán
      • 14.1.2 China
      • 14.1.3 Reino Unido
    • 14.2 Bajo contrato
      • 14.2.1 Estados Unidos
      • 14.2.2 India
    • 14.3 Propuesta sujeta a financiación
      • 14.3.1 Tailandia
    • 14.4 Posibles oportunidades
      • 14.4.1 Australia
      • 14.4.2 Irlanda
      • 14.4.3 Estados Unidos y Canadá
      • 14.4.4 Brasil
      • 14.4.5 Vietnam
  • 15 Véase también
  • 16 referencias
  • 17 Lecturas adicionales
  • 18 Enlaces externos

Etimología

Shinkansen (新 幹線) en japonés significa 'nueva línea troncal' o 'nueva línea principal', pero esta palabra se usa para describir tanto las líneas ferroviarias por las que circulan los trenes como los propios trenes. En inglés, los trenes también se conocen como tren bala. El término tren bala (弾 丸 列車, dangan ressha) se origina en 1939 y fue el nombre inicial que se le dio al proyecto Shinkansen en sus primeras etapas de planificación. Además, el nombre superexpress (超 特急, chō-tokkyū), utilizado exclusivamente hasta 1972 para los trenes Hikari en el Tōkaidō Shinkansen, se utiliza hoy en día en anuncios y señalización en inglés.

Historia

Un mapa JNR del horario en inglés de octubre de 1964, que muestra la entonces nueva línea Tokaido Shinkansen (en rojo) y líneas convencionales Una serie 0 ambientada en Tokio, mayo de 1967

Japón fue el primer país en construir líneas ferroviarias específicas para viajes de alta velocidad. Debido al terreno montañoso, la red existente consistía en líneas de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas), que generalmente tomaban rutas indirectas y no podían adaptarse a velocidades más altas. En consecuencia, Japón tenía una mayor necesidad de nuevas líneas de alta velocidad que los países donde el sistema ferroviario de ancho estándar o ancho existente tenía un mayor potencial de actualización.

Entre las personas clave a las que se atribuye la construcción del primer Shinkansen se encuentran Hideo Shima, el ingeniero jefe, y Shinji Sogō, el primer presidente de los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) que logró persuadir a los políticos para que respaldaran el plan. Otras personas importantes responsables de su desarrollo técnico fueron Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira y Hajime Kawanabe con sede en el Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria (RTRI), parte de JNR. Fueron responsables de gran parte del desarrollo técnico de la primera línea, el Tōkaidō Shinkansen. Los tres habían trabajado en el diseño de aviones durante la Segunda Guerra Mundial.

Propuestas tempranas

El popular nombre inglés tren bala es una traducción literal del término japonés dangan ressha (弾 丸 列車), un apodo que se le dio al proyecto cuando se discutió inicialmente en la década de 1930. El nombre se mantuvo debido al parecido del Shinkansen Serie 0 original con una bala y su alta velocidad.

El nombre Shinkansen se utilizó formalmente por primera vez en 1940 para una línea de carga y pasajeros de ancho estándar propuesta entre Tokio y Shimonoseki que habría utilizado locomotoras de vapor y eléctricas con una velocidad máxima de 200 km / h (120 mph). Durante los próximos tres años, el Ministerio de Ferrocarriles elaboró ​​planes más ambiciosos para extender la línea a Beijing (a través de un túnel a Corea ) e incluso a Singapur, y construir conexiones con el Ferrocarril Transiberiano y otras líneas troncales en Asia. Estos planes fueron abandonados en 1943 cuando la posición de Japón en la Segunda Guerra Mundial empeoró. Sin embargo, se inició alguna construcción en la línea; varios túneles en el actual Shinkansen datan del proyecto de la era de la guerra.

Construcción

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el tren de alta velocidad fue olvidado durante varios años mientras el tráfico de pasajeros y carga aumentaba constantemente en la línea principal convencional de Tōkaidō junto con la reconstrucción de la industria y la economía japonesas. A mediados de la década de 1950, la línea Tōkaidō estaba funcionando a plena capacidad y el Ministerio de Ferrocarriles decidió revisar el proyecto Shinkansen. En 1957, Odakyu Electric Railway presentó su tren SE Romancecar serie 3000, estableciendo un récord mundial de velocidad de 145 km / h (90 mph) para un tren de vía estrecha. Este tren les dio a los diseñadores la confianza de que podían construir con seguridad un tren de ancho estándar aún más rápido. Así, el primer Shinkansen, la serie 0, se basó en el éxito del Romancecar.

En la década de 1950, la actitud nacional japonesa era que los ferrocarriles pronto quedarían obsoletos y serían reemplazados por viajes aéreos y carreteras como en los Estados Unidos y muchos países de Europa. Sin embargo, Shinji Sogō, presidente de los Ferrocarriles Nacionales de Japón, insistió firmemente en la posibilidad de un tren de alta velocidad y se implementó el proyecto Shinkansen.

La aprobación del gobierno llegó en diciembre de 1958, y la construcción del primer segmento del Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka comenzó en abril de 1959. El costo de construcción del Shinkansen se estimó al principio en casi 200 mil millones de yenes, que se recaudó en forma de un préstamo del gobierno, bonos ferroviarios y un préstamo a bajo interés de 80 millones de dólares del Banco Mundial. Sin embargo, las estimaciones iniciales se subestimaron deliberadamente y el costo real fue de aproximadamente 400 mil millones de yenes. Cuando el déficit presupuestario se hizo evidente en 1963, Sogo dimitió para asumir la responsabilidad.

Una instalación de prueba para material rodante, ahora parte de la línea, se inauguró en Odawara en 1962.

Éxito inicial

1964 JNR Passenger Timetable, Tabla 1, que muestra el servicio shinkansen en la Nueva Línea Tokaido

El Tōkaidō Shinkansen comenzó a funcionar el 1 de octubre de 1964, a tiempo para los primeros Juegos Olímpicos de Tokio. El servicio convencional Limited Express tomó seis horas y 40 minutos de Tokio a Osaka, pero el Shinkansen hizo el viaje en solo cuatro horas, acortado a tres horas y diez minutos en 1965. Permitió viajes de un día entre Tokio y Osaka, las dos metrópolis más grandes. en Japón, cambió significativamente el estilo de negocios y la vida de los japoneses y aumentó la demanda de tráfico. El servicio fue un éxito inmediato, alcanzando la marca de 100 millones de pasajeros en menos de tres años el 13 de julio de 1967, y mil millones de pasajeros en 1976. Se introdujeron trenes de dieciséis vagones para la Expo '70 en Osaka. Con un promedio de 23.000 pasajeros por hora en cada dirección en 1992, el Tōkaidō Shinkansen era la línea ferroviaria de alta velocidad más transitada del mundo. A partir de 2014, 50 aniversario del tren, el tráfico diario de pasajeros aumentó a 391.000 que, repartidos en su horario de 18 horas, representó un promedio de poco menos de 22.000 pasajeros por hora.

Los primeros trenes Shinkansen, la serie 0, corrieron a velocidades de hasta 210 km / h (130 mph), que luego aumentaron a 220 km / h (137 mph). El último de estos trenes, con su clásica apariencia de nariz de bala, se retiró el 30 de noviembre de 2008. JR West donó un automóvil de uno de los trenes de la serie 0 al Museo Nacional del Ferrocarril en York, Reino Unido en 2001.

Expansión de la red

El rápido éxito del Tōkaidō Shinkansen provocó una extensión hacia el oeste a Okayama, Hiroshima y Fukuoka (el San'yō Shinkansen ), que se completó en 1975. El primer ministro Kakuei Tanaka era un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red paralela a la mayoría Líneas troncales existentes. Se construyeron dos nuevas líneas, el Tōhoku Shinkansen y el Jōetsu Shinkansen, siguiendo este plan. Muchas otras líneas planificadas se retrasaron o eliminaron por completo cuando JNR se endeudó a fines de la década de 1970, en gran parte debido al alto costo de construir la red Shinkansen. A principios de la década de 1980, la empresa estaba prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.

El desarrollo del Shinkansen por parte de las empresas JR regionales privatizadas ha continuado, con el desarrollo de nuevos modelos de trenes, cada uno generalmente con su propia apariencia distintiva (como la serie 500 introducida por JR West ). Desde 2014, los trenes Shinkansen circulan regularmente a velocidades de hasta 320 km / h (200 mph) en el Tōhoku Shinkansen, solo el tren maglev de Shanghai y las redes de alta velocidad de China Railway tienen servicios comerciales que operan más rápido.

Desde 1970, también se ha estado desarrollando el Chūō Shinkansen, una línea de levitación magnética planificada desde Tokio a Osaka. El 21 de abril de 2015, un tren maglev de la serie L0 de siete coches estableció un récord mundial de velocidad de 603 km / h (375 mph).

Tecnología

Para permitir el funcionamiento a alta velocidad, Shinkansen utiliza una gama de tecnología avanzada en comparación con los rieles convencionales, logrando no solo alta velocidad sino también un alto nivel de seguridad y comodidad. Su éxito ha influido en otros ferrocarriles del mundo, demostrando la importancia y las ventajas del ferrocarril de alta velocidad.

Enrutamiento

Las rutas del Shinkansen están completamente separadas de las líneas ferroviarias convencionales (excepto Mini-shinkansen que pasa por las líneas convencionales). En consecuencia, el shinkansen no se ve afectado por trenes locales o de carga más lentos (a excepción del Hokkaido Shinkansen mientras viaja a través del túnel Seikan ) y tiene la capacidad de operar muchos trenes de alta velocidad de manera puntual. Las líneas se han construido sin cruces de carreteras a nivel. Las pistas están estrictamente prohibidas y las sanciones contra la entrada sin autorización están estrictamente reguladas por la ley. Las rutas utilizan túneles y viaductos para atravesar y superar obstáculos en lugar de rodearlos, con un radio de curva mínimo de 4.000 metros (2.500 metros en el Tōkaidō Shinkansen más antiguo).

Pista

Vía de ancho estándar Shinkansen, con rieles soldados para reducir la vibración

El Shinkansen utiliza 1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in) de vía estándar en contraste con lavía estrecha de1.067 mm(3 pies 6 in) de las líneas más antiguas. Se emplean rieles soldados continuos ypuntos de cruce de punta giratoria, eliminando espacios en desvíos y cruces. Se utilizan rieles largos, unidos por juntas de expansión para minimizar la fluctuación del calibre debido al alargamiento térmico y la contracción.

Se utiliza una combinación de vía en placa y balasto, con vía en placa empleada exclusivamente en tramos de lecho de hormigón como viaductos y túneles. La vía en placa es significativamente más rentable en las secciones del túnel, ya que la altura de la vía más baja reduce el área de la sección transversal del túnel, reduciendo los costos de construcción hasta en un 30%. Sin embargo, el diámetro más pequeño de los túneles Shinkansen, en comparación con algunas otras líneas de alta velocidad, ha provocado que el problema del boom del túnel se convierta en una preocupación para los residentes que viven cerca de los portales de los túneles.

La vía de losa consta de rieles, fijaciones y losas de vía con mortero de cemento asfáltico. En el lecho de la calzada y en los túneles, se encuentran montantes circulares de 400 a 520 mm de diámetro y 200 mm de altura a intervalos de 5 metros. Los montantes prefabricados están hechos de hormigón armado o de hormigón armado pretensado; impiden que la losa de vía se desplace latitudinal o longitudinalmente. Una losa de vía pesa aproximadamente 5 toneladas y mide 2220–2340 mm de ancho, 4900–4950 mm de largo y 160–200 mm de espesor.

Sistema de señal

Curva de frenado para el ATC-1 original utilizado en el Tokaido Shinkansen (el eje vertical representa la velocidad del tren mientras que el eje horizontal representa la distancia) Réplica del CTC Shinkansen como se ve en el Museo del Ferrocarril de Kioto

El Shinkansen emplea un sistema ATC (Automatic Train Control), que elimina la necesidad de señales en la vía. Utiliza un sistema integral de Protección Automática de Trenes. El control de tráfico centralizado gestiona todas las operaciones del tren, y todas las tareas relacionadas con el movimiento del tren, la vía, la estación y el horario están en red e informatizadas.

Sistemas eléctricos

Shinkansen utiliza una fuente de alimentación aérea de 25 kV CA (20 kV CA en líneas Mini-shinkansen ), para superar las limitaciones de la corriente continua de 1500 V utilizada en el sistema electrificado de vía estrecha existente. La potencia se distribuye a lo largo de los ejes del tren para reducir las cargas pesadas sobre los ejes en vagones de una sola potencia. La frecuencia de CA de la fuente de alimentación del Tokaido Shinkansen es de 60 Hz.

Trenes

Los trenes Shinkansen son unidades eléctricas múltiples, que ofrecen una rápida aceleración, desaceleración y menor daño a la vía debido al uso de vehículos más livianos en comparación con locomotoras o autos a motor. Los autocares están sellados al aire para garantizar una presión de aire estable al ingresar a los túneles a alta velocidad. También son muy rápidos y recorren 330 km por hora.

Vista de un pasajero de los autocares Shinkansen ( Serie E2-1000 )

Tracción

El Shinkansen ha utilizado la configuración de unidades múltiples eléctricas desde el principio, y el Shinkansen de la Serie 0 tiene todos los ejes accionados. Otros fabricantes de ferrocarriles eran tradicionalmente reacios o incapaces de utilizar configuraciones de tracción distribuida ( Talgo, el alemán ICE 2 y el francés (y posteriormente surcoreano) TGV (y KTX-I y KTX-II ) utilizan la locomotora (también conocida como coche motorizado) configuración con el AVE Clase 102 y continúa con el Talgo AVRIL porque no es posible usar bogies motorizados como parte del diseño de bogie de Talgo, que usa un bogie Jacobs modificado con un solo eje en lugar de dos y permite que las ruedas giren de forma independiente entre sí, en el ICE 2, TGV y KTX se debe a que permite fácilmente una alta calidad de conducción y menos equipo eléctrico). En Japón, existe una gran conveniencia de ingeniería para la configuración de unidades múltiples eléctricas. Una mayor proporción de ejes motorizados permite una mayor aceleración, por lo que el Shinkansen no pierde tanto tiempo si se detiene con frecuencia. Las líneas Shinkansen tienen más paradas en proporción a su longitud que las líneas de alta velocidad en otras partes del mundo.

Líneas

Las principales líneas de Shinkansen son:

Línea Comienzo Fin Largo Operador Abrió Pasajeros anuales
km mi
Tokaido Shinkansen Tokio Shin-Osaka 515,4 320,3 JR Central 1964 143,015,000
San'yō Shinkansen Shin-Osaka Hakata 553,7 344,1 JR West 1972-1975 64 355 000
Tōhoku Shinkansen Tokio Shin-Aomori 674,9 419,4 JR Este 1982-2010 76,177,000
Jōetsu Shinkansen Ōmiya Niigata 269,5 167,5 mil novecientos ochenta y dos 34,831,000
Hokuriku Shinkansen Takasaki Kanazawa 345,4 214,6 JR East y JR West 1997-2015 9.420.000
Kyushu Shinkansen Hakata Kagoshima-Chūō 256,8 159,6 JR Kyushu 2004–2011 12,143,000
Hokkaido Shinkansen Shin-Aomori Shin-Hakodate-Hokuto 148,9 92,5 JR Hokkaido 2016

En la práctica, las líneas Tokaido, San'yō y Kyushu forman una línea contigua hacia el oeste / sur desde Tokio, ya que los servicios de tren funcionan entre las líneas Tokaido y San'yō y entre las líneas San'yō y Kyushu, aunque las líneas se operan por diferentes empresas.

El Tokaido Shinkansen no está conectado físicamente a las líneas del Tohoku Shinkansen en la estación de Tokio. Por lo tanto, no hay servicio directo entre esas líneas. Todos los servicios en dirección norte desde Tokio viajan a lo largo del Tohoku Shinkansen hasta al menos Ōmiya.

También se han construido dos líneas más, conocidas como Mini-shinkansen, volviendo a calibrar y mejorando las secciones de línea existentes:

Hay dos líneas de ancho estándar que no están clasificadas técnicamente como líneas Shinkansen pero con servicios Shinkansen:

Líneas en construcción

Las siguientes líneas están en construcción. Estas líneas, excepto Chuo Shinkansen, llamado Seibi Shinkansen ( ja: 整 備 新 幹線 ) o Shinkansen planificado, son los proyectos Shinkansen designados en el Plan Básico ( ja: 建設 を 開始 す べ き 新 幹線 鉄 道 の 路線 を 定 め る 基本 計画 ) decididos por el gobierno.

  • La extensión Hokuriku Shinkansen de Kanazawa a Tsuruga está en construcción y está programada para abrir en el año fiscal 2022. Entre Hakusan Depot cerca de Kanazawa y Tsuruga, la estación Fukui Shinkansen se construyó junto con la reconstrucción de la estación de línea convencional (vía estrecha) contigua con anticipación. de construcción de la línea a Osaka.
  • La construcción de la rama West Kyushu Shinkansen desde Shin-Tosu a Nagasaki, inicialmente conocida como Ruta Nagasaki (長崎 ル ー ト) o Ruta Nishi-Kyushu (西 九州 ル ー ト), comenzó en 2008 y está programada para abrir en el año fiscal 2022 como Nishi Kyushu Shinkansen  [ ja ], con un intercambio multiplataforma a un servicio de retransmisión llamado ' Relay Kamome ' en Takeo-Onsen para conectarse a Hakata.
  • El Hokkaido Shinkansen de Shin-Hakodate-Hokuto a Sapporo está en construcción y está programado para abrir en marzo de 2031.
  • Chuo Shinkansen (Tokio – Nagoya – Osaka) es una línea de levitación magnética planificada. JR Central ha anunciado una fecha límite para 2027 para la línea de Tokio a Nagoya. La construcción del proyecto se inició en 2014.
Línea Ruta Velocidad Largo Comenzó la construcción Inicio esperado de los servicios de ingresos
km / h mph km mi
Nishi Kyushu Shinkansen Fase 1 Nagasaki - Takeo-Onsen 260 160 66,7 41,4 2009 AF2022
Hokuriku Shinkansen Fase 3 Kanazawa - Tsuruga 260 160 120,7 75,0 2012 AF2022
Hokkaido Shinkansen Fase 2 Shin-Hakodate-Hokuto - Sapporo 260 160 211,3 131,3 2012 AF2030
Chuo Shinkansen Fase 1 Shinagawa - Nagoya 505 314 285,6 177,5 2014 AF2027

Líneas planificadas

  • Se propone la extensión de Hokuriku Shinkansen a Osaka, con la ruta a través de Obama y Kioto seleccionada por el gobierno el 20 de diciembre de 2016. Se propone que la construcción comience en 2030 y demore 15 años.
  • Nishi Kyushu Shinkansen se construirá parcialmente con los estándares Shinkansen completos entre Takeo Onsen y Nagasaki, con la línea de vía estrecha existente desde Shin-Tosu a Takeo Onsen para permanecer como vía de vía estrecha, aunque existe una propuesta para construir la sección entre Shin- Tosu y Takeo Onsen con todos los estándares de Shinkansen. En 2018, el Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo publicó los resultados del análisis de costo-beneficio para comparar y contrastar Shinkansen, mini-Shinkansen y Tren de cambio de ancho completos para esta sección.
  • Se propone abrir la extensión de Chuo Shinkansen a Osaka en 2037.
Línea Ruta Velocidad Largo Proyecto de construcción Inicio esperado de los servicios de ingresos
km / h mph km mi
Nishi Kyushu Shinkansen Fase 2 260 160
Hokuriku Shinkansen Fase 4 Tsuruga - Obama - Kioto - Shin-Osaka 260 160 2030 AF2045
Chuo Shinkansen Fase 2 Nagoya - Shin-Osaka 505 314 152,4 94,7 FY2037

Línea cancelada

El proyecto Narita Shinkansen para conectar Tokio con el Aeropuerto Internacional de Narita, iniciado en la década de 1970 pero detenido en 1983 después de las protestas de los terratenientes, ha sido oficialmente cancelado y eliminado del Plan Básico que rige la construcción del Shinkansen. Partes de su derecho de paso planificado fueron utilizadas por Narita Sky Access Line, que se inauguró en 2010. Aunque la Sky Access Line utiliza vías de ancho estándar, no se construyó según las especificaciones de Shinkansen y no hay planes para convertirla en un línea completa de Shinkansen.

Líneas propuestas

Mapa de las líneas Shinkansen propuestas

Muchas líneas Shinkansen se propusieron durante el auge de principios de la década de 1970, pero aún no se han construido y, posteriormente, se archivaron indefinidamente.

  • Extensión de Hokkaido Shinkansen hacia el norte: Sapporo – Asahikawa
  • Hokkaido South Loop Shinkansen (北海道 南 回 り 新 幹線, Hokkaidō Minami-mawari Shinkansen): Oshamanbe – Muroran – Sapporo
  • Uetsu Shinkansen (羽 越 新 幹線): Toyama – Niigata – Aomori
    • Toyama-Jōetsu-Myōkō existe como parte del Hokuriku Shinkansen, y Nagaoka-Niigata existe como parte del Jōetsu Shinkansen, con disposiciones para el Uetsu Shinkansen en Nagaoka.
  • Ōu Shinkansen (奥 羽 新 幹線): Fukushima – Yamagata – Akita
    • Fukushima-Shinjō y Ōmagari-Akita existen como Yamagata Shinkansen y Akita Shinkansen, respectivamente, pero como actualizaciones "Mini-Shinkansen" de la pista existente, no cumplen con los requisitos del Plan Básico.
  • Hokuriku-Chūkyō Shinkansen (北 陸 ・ 中 京 新 幹線): Nagoya – Tsuruga
  • Sanin Shinkansen (山陰 新 幹線): Osaka – Tottori – Matsue – Shimonoseki
  • Trans-Chūgoku Shinkansen (中国 横断 新 幹線, Chūgoku Ōdan Shinkansen): Okayama – Matsue
  • Shikoku Shinkansen (四 国 新 幹線): Osaka – Tokushima – Takamatsu – Matsuyama – Ōita
  • Trans-Shikoku Shinkansen (四 国 横断 新 幹線, Shikoku Ōdan Shinkansen): Okayama – Kōchi – Matsuyama
    • Ha habido alguna actividad con respecto a Shikoku y Trans-Shikoku Shinkansen en los últimos años. En 2016, Shikoku y Trans-Shikoku Shinkansen se identificaron como posibles proyectos futuros en una revisión de los planes a largo plazo para el área de Shikoku y los fondos asignados para la planificación de la ruta. La ciudad de Oita también encargó un estudio de rentabilidad en 2018 que encontró que la ruta era potencialmente rentable.
  • East Kyushu Shinkansen (東 九州 新 幹線, Higashi-Kyushu Shinkansen): Fukuoka – Ōita – Miyazaki – Kagoshima
  • Trans-Kyushu Shinkansen (九州 横断 新 幹線, Kyushu Ōdan Shinkansen): Ōita – Kumamoto

Además, el Plan Básico especificaba que el Jōetsu Shinkansen debería comenzar en Shinjuku, no en la estación de Tokio, lo que habría requerido la construcción de 30 km adicionales de vías entre Shinjuku y Ōmiya. Si bien nunca se inició ningún trabajo de construcción, el terreno a lo largo de la vía propuesta, incluida una sección subterránea que conduce a la estación de Shinjuku, permanece reservada. Si la capacidad en la sección actual Tokio-Ōmiya resulta insuficiente, en algún momento, la construcción del enlace Shinjuku-Ōmiya puede reconsiderarse.

En diciembre de 2009, el entonces ministro de Transporte, Seiji Maehara, propuso un enlace de tren bala al aeropuerto de Haneda, utilizando un ramal existente que conecta el Tōkaidō Shinkansen con una estación de trenes. JR Central calificó el plan como "poco realista" debido a los ajustados horarios de los trenes en la línea existente, pero los informes dijeron que Maehara deseaba continuar las discusiones sobre la idea. El actual ministro no ha indicado si esta propuesta sigue siendo apoyada. Si bien el plan puede volverse más factible después de que la apertura del Chuo Shinkansen (a veces conocido como un desvío al Tokaido Shinkansen) libera capacidad, la construcción ya está en marcha para otras mejoras ferroviarias entre Haneda y la estación de Tokio que se espera que se completen antes de la apertura. de los Juegos Olímpicos de Tokio 2020, por lo que cualquier servicio potencial de Shinkansen probablemente ofrecería solo un beneficio marginal más allá de eso.

Nombres de servicios

Plataformas de Tokaido Shinkansen de la estación de Tokio, julio de 2005 El sistema de tarifas del Shinkansen está integrado con las líneas ferroviarias interurbanas de baja velocidad de Japón, pero se requiere un recargo para viajar en el Shinkansen. Aquí, un boleto ordinario de Tokio a Takamatsu se combina con un boleto de recargo Shinkansen de Tokio a Okayama, lo que permite el uso del Shinkansen de Tokio a Okayama y el uso de líneas locales de Okayama a Takamatsu. Para viajes exclusivamente en un Shinkansen, la tarifa ordinaria y el recargo Shinkansen pueden combinarse en un boleto.

Originalmente pensadas para transportar trenes de pasajeros y de carga de día y de noche, las líneas Shinkansen solo transportan trenes de pasajeros. El sistema se apaga entre la medianoche y las 06:00 todos los días por mantenimiento. Los pocos trenes de pasajeros nocturnos que todavía circulan en Japón circulan por la antigua red de vía estrecha que el Shinkansen tiene en paralelo.

Tōkaidō, San'yō y Kyushu Shinkansen

Tōhoku, Hokkaido, Yamagata y Akita Shinkansen

Jōetsu Shinkansen

Hokuriku Shinkansen

Tipos de trenes

Los trenes tienen hasta dieciséis vagones de largo. Con cada vagón que mide 25 m (82 pies) de longitud, los trenes más largos miden 400 m (1/4 de milla) de un extremo a otro. Las estaciones son igualmente largas para acomodar estos trenes. Algunos de los trenes de levitación magnética de alta velocidad de Japón se consideran Shinkansen, mientras que otros trenes de levitación magnética más lentos (como la línea de trenes de levitación magnética Linimo que sirve a la comunidad local cerca de la ciudad de Nagoya en Aichi, Japón) están pensados ​​como alternativas a los sistemas convencionales de tránsito rápido urbano.

Trenes de pasajeros

Tokaido y San'yō Shinkansen

  • Serie 0 : Los primeros trenes Shinkansen que entraron en servicio en 1964. La velocidad máxima de funcionamiento fue de 220 km / h (135 mph). Se fabricaron más de 3.200 coches. Retirado en diciembre de 2008.
  • Serie 100 : entró en servicio en 1985 e incluía vagones de dos niveles con vagón restaurante y compartimentos. La velocidad máxima de funcionamiento fue de 230 km / h (145 mph). Posteriormente se usó solo en los servicios de San'yō Shinkansen Kodama. Retirado en marzo de 2012.
  • Serie 300 : entró en servicio en 1992, inicialmente en los servicios Nozomi con una velocidad máxima de funcionamiento de 270 km / h (170 mph). Retirado en marzo de 2012.
  • Serie 500 : introducida en los servicios de Nozomi en 1997, con una velocidad de funcionamiento de 300 km / h (185 mph). Desde 2008, los conjuntos se han reducido de 16 a 8 coches para su uso en los servicios de San'yō Shinkansen Kodama.
  • Serie 700 : introducida en 1999, con una velocidad máxima de funcionamiento de 285 km / h (175 mph). Las unidades de propiedad de JR Central se retiraron en marzo de 2020, y las unidades de propiedad de JR West continuaron operando en la línea San'yō Shinkansen entre Shin-Osaka y Hakata.
  • Serie N700 : en servicio desde 2007, con una velocidad máxima de funcionamiento de 300 km / h (185 mph).
  • Serie N700A : una versión mejorada de la serie N700 con aceleración y desaceleración mejoradas y motores de tracción más silenciosos. Todos los conjuntos de la serie N700 ahora se convierten a N700A.
  • Serie N700S : una evolución de la serie N700. El primer tren se lanzó en 2019 y los servicios de pasajeros comenzaron el 1 de julio de 2020.

  • Serie 0

  • Serie 100

  • Serie 300

  • Serie 500

  • Serie 700

  • Serie 700 (Hikari Rail Star)

  • Serie N700

  • Serie N700A

  • Serie N700S

Kyushu Shinkansen

  • Serie 800 : en servicio desde 2004 en los servicios de Tsubame, con una velocidad máxima de 260 km / h (160 mph).
  • Serie N700-7000 / 8000 En servicio desde marzo de 2011 en los servicios Mizuho y Sakura con una velocidad máxima de 300 km / h (185 mph).

  • Serie 800

  • Serie N700 (Kyushu)

Tohoku, Joetsu y Hokuriku Shinkansen

  • Serie 200 : el primer tipo introducido en el Tohoku y Joetsu Shinkansen en 1982 y retirado en abril de 2013. La velocidad máxima era de 240 km / h (150 mph). La configuración final fue como conjuntos de 10 coches. Los conjuntos de 12 y 16 coches también funcionaron en épocas anteriores.
  • Serie E1 : Trenes de dos niveles para 12 vagones introducidos en 1994 y retirados en septiembre de 2012. La velocidad máxima era de 240 km / h (150 mph).
  • Serie E2 : conjuntos de 8/10 coches en servicio desde 1997 con una velocidad máxima de 275 km / h (170 mph).
  • Serie E4 : Trenes de dos niveles para 8 vagones introducidos en 1997 y retirados en octubre de 2021. La velocidad máxima era de 240 km / h (150 mph).
  • Serie E5 : conjuntos de 10 coches en servicio desde marzo de 2011 con una velocidad máxima de 320 km / h (200 mph).
  • Serie E7 : trenes de 12 coches operados en el Hokuriku Shinkansen desde marzo de 2014, con una velocidad máxima de 260 km / h (160 mph).
  • Serie W7 : trenes de 12 vagones operados en el Hokuriku Shinkansen desde marzo de 2015, con una velocidad máxima de 260 km / h (160 mph).

  • Serie 200

  • Serie E1

  • Serie E2

  • Serie E4

  • Serie E5

  • Serie E7

  • Serie W7

Yamagata y Akita Shinkansen

  • Serie 400 : el primer tipo Mini-shinkansen, introducido en 1992 en los servicios Yamagata Shinkansen Tsubasa con una velocidad máxima de 240 km / h. Retirado en abril de 2010.
  • Serie E3 : Introducida en 1997 en los servicios Akita Shinkansen Komachi y Yamagata Shinkansen Tsubasa con una velocidad máxima de 275 km / h. Ahora opera únicamente en el Yamagata Shinkansen.
  • Serie E6 : introducida en marzo de 2013 en los servicios Akita Shinkansen Komachi, con una velocidad máxima de 300 km / h (185 mph), elevada a 320 km / h (200 mph) en marzo de 2014.
  • Serie E8 : futuro reemplazo de la serie E3 para los servicios de Tsubasa que se introducirá a partir de 2024

  • Serie 400

  • Serie E3 (Komachi)

  • Serie E3 (Tsubasa)

  • Serie E6

  • Serie E8

Hokkaido Shinkansen

  • Serie H5 : los conjuntos de 10 coches entraron en servicio a partir de marzo de 2016 en el Hokkaido Shinkansen con una velocidad máxima de 320 km / h (200 mph).

  • Serie H5

Trenes experimentales

  • Clase 1000

  • Clase 951

  • Clase 961

  • Clase 962

  • WIN350

  • STAR21

  • 300X

  • Tren de cambio de ancho (2.a generación)

  • Fastech 360S

  • Fastech 360Z

  • ALFA-X

Trenes maglev

Tenga en cuenta que estos trenes se utilizaron y se utilizan actualmente solo para recorridos experimentales, aunque la serie L0 podría ser un tren de pasajeros.

  • LSM200 - 1972
  • ML100 - 1972
  • ML100A - 1975
  • ML-500 - 1977
  • ML-500R - 1979
  • MLU001 - 1981
  • MLU002 - 1987
  • MLU002N - 1993
  • MLX01 - 1996
  • Serie L0 - 2012

  • ML100

  • ML500

  • MLX01

  • Serie L0

Vehículos de mantenimiento

  • Locomotora diésel tipo 911
  • Locomotora diésel tipo 912
  • Locomotora diésel tipo DD18
  • Locomotora diésel tipo DD19
  • 941 Tipo (tren de rescate)
  • 921 Tipo (coche de inspección de vías)
  • Tipo 922 ( Doctor Yellow establece T1, T2, T3)
  • Tipo 923 ( Doctor Yellow establece T4, T5)
  • Tipo 925 ( Doctor Yellow establece S1, S2)
  • Tipo E926 ( Este i )

  • Doctor Amarillo Tipo 922

  • Doctor Amarillo Tipo 923

  • Doctor Amarillo Tipo 925

  • Tipo E926 East-i

  • Locomotora tipo 911

  • Seguimiento de vehículos de mantenimiento estable a lo largo de apartaderos fuera de la estación de Kioto

  • Maquina de apisonar

  • Limpiador de balasto

  • Vehículo de reemplazo de línea aérea

  • Vehículo de carga

Récords de velocidad

Carril tradicional

Clase 955 "300X"
Velocidad Tren Localización Fecha Comentarios
km / h mph
200 120 Clase 1000 Shinkansen Pista de pruebas de Kamonomiya en Odawara, ahora parte de Tōkaidō Shinkansen 31 de octubre de 1962
256 159 Clase 1000 Shinkansen Pista de prueba de Kamonomiya 30 de marzo de 1963 Antiguo récord mundial de velocidad para trenes EMU.
286 178 Clase 951 Shinkansen San'yō Shinkansen 24 de febrero de 1972 Antiguo récord mundial de velocidad para trenes EMU.
319 198 Clase 961 Shinkansen Pista de prueba de Oyama, ahora parte de Tōhoku Shinkansen 7 de diciembre de 1979 Antiguo récord mundial de velocidad para trenes EMU.
326 203 Serie 300 Tōkaidō Shinkansen 28 de febrero de 1991
336 209 Serie 400 Jōetsu Shinkansen 26 de marzo de 1991
345 214 Serie 400 Jōetsu Shinkansen 19 de septiembre de 1991
346 215 Serie 500-900 "WIN350" San'yō Shinkansen 6 de agosto de 1992
350 220 Serie 500–900 "WIN350" San'yō Shinkansen 8 de agosto de 1992
352 219 Clase 952/953 "STAR21" Jōetsu Shinkansen 30 de octubre de 1992
425 264 Clase 952/953 "STAR21" Jōetsu Shinkansen 21 de diciembre de 1993
427 265 Clase 955 "300X" Tōkaidō Shinkansen 11 de julio de 1996
443 275 Clase 955 "300X" Tōkaidō Shinkansen 26 de julio de 1996

Maglev

Shinkansen Serie L0, poseedor del récord mundial de velocidad no convencional (603 km / ho 374,7 mph)
Velocidad Tren Localización Fecha Comentarios
km / h mph
550 340 MLX01 Chūō Shinkansen (pista de prueba de Yamanashi) 24 de diciembre de 1997 Antiguo récord mundial de velocidad
552 343 14 de abril de 1999
581 361 2 de diciembre de 2003
590 370 Serie L0 16 de abril de 2015
603 375 21 de abril de 2015 Récord mundial de velocidad

Fiabilidad

Puntualidad

El Shinkansen es muy confiable gracias a varios factores, incluida su separación casi total del tráfico más lento. En 2016, JR Central informó que el retraso promedio del Shinkansen en el horario por tren fue de 24 segundos. Esto incluye retrasos debidos a causas incontrolables, como desastres naturales. El récord en 1997 fue de 18 segundos.

Record de seguridad

Durante los más de 50 años de historia del Shinkansen, con más de 10 mil millones de pasajeros, no ha habido muertes de pasajeros debido a accidentes de trenes como descarrilamientos o colisiones, a pesar de los frecuentes terremotos y tifones. Se han producido lesiones y una sola muerte por el cierre de puertas sobre los pasajeros o sus pertenencias; los asistentes se emplean en las plataformas para prevenir este tipo de accidentes. Sin embargo, ha habido suicidios de pasajeros que saltan tanto desde los trenes en movimiento como delante de ellos. El 30 de junio de 2015, un pasajero se suicidó a bordo de un tren Shinkansen prendiéndose fuego, matando a otro pasajero e hiriendo gravemente a otras siete personas.

Ha habido dos descarrilamientos de trenes Shinkansen en el servicio de pasajeros. El primero ocurrió durante el terremoto de Chūetsu el 23 de octubre de 2004. Ocho de los diez vagones del tren Toki No. 325 del Jōetsu Shinkansen descarrilaron cerca de la estación de Nagaoka en Nagaoka, Niigata. No hubo víctimas entre los 154 pasajeros.

Otro descarrilamiento ocurrió el 2 de marzo de 2013 en el Akita Shinkansen cuando el tren Komachi No. 25 descarriló en condiciones de ventisca en Daisen, Akita. Ningún pasajero resultó herido.

En caso de un terremoto, un sistema de detección de terremotos puede detener el tren muy rápidamente; Los trenes más nuevos son más livianos y tienen sistemas de frenado más fuertes, lo que permite una parada más rápida. Se instaló un nuevo dispositivo anti-descarrilamiento después de un análisis detallado del descarrilamiento de Jōetsu.

Varios meses después de la exposición del escándalo de falsificación de Kobe Steel, que se encuentra entre los proveedores de acero de alta resistencia para trenes Shinkansen, se encontraron grietas en la inspección de un solo bogie y se retiraron del servicio el 11 de diciembre de 2017.

Impactos

Ciencias económicas

El Shinkansen ha tenido un efecto beneficioso significativo en los negocios, la economía, la sociedad, el medio ambiente y la cultura de Japón más allá de la mera construcción y contribuciones operativas. Los resultados en ahorro de tiempo solo al cambiar de una red convencional a una de alta velocidad se han estimado en 400 millones de horas, y el sistema tiene un impacto económico de ¥ 500 mil millones por año. Eso no incluye los ahorros derivados de una menor dependencia del combustible importado, que también tiene beneficios para la seguridad nacional. Las líneas de Shinkansen, particularmente en la megalópolis costera muy concurrida del cinturón de Taiheiyō, cumplieron dos objetivos principales:

  • Los trenes Shinkansen redujeron la carga de la congestión en el transporte regional al aumentar el rendimiento en una huella terrestre mínima, por lo que son económicamente preferibles en comparación con los modos (como aeropuertos o carreteras) comunes en las regiones menos densamente pobladas del mundo.
  • Como el ferrocarril ya era el principal modo urbano de transporte de pasajeros, desde esa perspectiva era similar a un costo hundido ; No hubo un número significativo de automovilistas a quienes convencer para que cambiaran de modo. Las líneas megalopolitanas iniciales de Shinkansen fueron rentables y se pagaron por sí mismas. La conectividad rejuveneció las ciudades rurales como Kakegawa, que de otro modo estarían demasiado lejos de las principales ciudades.

Sin embargo, tras la introducción del Plan Básico de 1973, la prudencia inicial en el desarrollo de las líneas Shinkansen dio paso a consideraciones políticas para extender el modo a regiones mucho menos pobladas del país, en parte para extender estos beneficios más allá de los centros clave de Kanto y Kinki. Aunque en algunos casos la extensión regional se vio frustrada por problemas prolongados de adquisición de tierras (a veces influenciados por la cancelación del Narita Shinkansen luego de feroces protestas por parte de los lugareños), con el tiempo, las líneas Shinkansen se construyeron en áreas relativamente poco pobladas con la intención de que la red dispersara a la población. lejos de la capital.

Tal expansión tuvo un costo significativo. JNR, la compañía nacional de ferrocarriles, ya tenía la carga de subsidiar ferrocarriles rurales y regionales que no eran rentables. Además, asumió la deuda de construcción de Shinkansen hasta el punto en que la corporación gubernamental finalmente adeuda unos 28 billones de yenes, lo que contribuyó a su regionalización y privatización en 1987. Los JR privatizados finalmente pagaron un total de 9,2 billones de yenes para adquirir la red Shinkansen de JNR.

Después de la privatización, el grupo de empresas JR ha continuado la expansión de la red Shinkansen a áreas menos pobladas, pero con mucha más flexibilidad para escindir ferrocarriles no rentables o reducir costos que en los días de JNR. En la actualidad, un factor importante es la política de tasa de interés cero posterior a la burbuja que permite a JR pedir prestado enormes sumas de capital sin preocuparse mucho por el momento del reembolso.

Un estudio de UCLA encontró que la presencia de una línea Shinkansen había ayudado a la asequibilidad de la vivienda al hacer que fuera más realista para los trabajadores urbanos de bajos ingresos vivir en áreas exurbanas mucho más alejadas de la ciudad, que tiende a tener opciones de vivienda más baratas. Eso, a su vez, ayuda a la ciudad a "descentralizarse" y así reducir los precios de las propiedades de la ciudad de lo que podrían haber sido de otra manera.

Medio ambiente

Viajar en el Tokaido Shinkansen de Tokio a Osaka produce solo alrededor del 16% del dióxido de carbono del viaje equivalente en automóvil, un ahorro de 15.000 toneladas de CO 2 por año.

Desafíos

La contaminación acústica

Las preocupaciones por la contaminación acústica han dificultado el aumento de la velocidad. En Japón, la densidad de población es alta y ha habido fuertes protestas contra la contaminación acústica del Shinkansen. Su ruido ahora está limitado a menos de 70 dB en áreas residenciales. Se han implementado mejoras y reducción del pantógrafo, ahorro de peso de los automóviles, construcción de barreras acústicas y otras medidas. La investigación actual está dirigida principalmente a reducir el ruido operativo, en particular el fenómeno del boom de los túneles causado cuando los trenes transitan por los túneles a alta velocidad.

Terremoto

Debido al riesgo de terremotos en Japón, en 1992 se introdujo el Sistema de Alarma y Detección Urgente de Terremotos (UrEDAS) (un sistema de alerta de terremotos ). Permite el frenado automático de los trenes Shinkansen en caso de grandes terremotos.

Fuertes nevadas

El Tōkaidō Shinkansen a menudo experimenta fuertes nevadas en el área alrededor de la estación de Maibara en invierno, lo que requiere que los trenes reduzcan la velocidad e interrumpan el horario. Se han instalado sistemas de rociadores que dispersan la nieve, pero aún se producen retrasos de 10 a 20 minutos durante la temporada de nieve. Las caídas de árboles relacionadas con la nieve también han causado interrupciones en el servicio. A lo largo de la ruta Jōetsu Shinkansen, la nieve invernal puede ser muy pesada, con profundidades de dos a tres metros; la línea está equipada con rociadores más fuertes y riel en placa para mitigar los efectos de la nieve.

Número de pasajeros

Anual

Cifras de pasajeros anuales para años seleccionados (en millones de pasajeros)
Tokaido Tohoku San'yō Joetsu Nagano Kyushu Hokkaido Suma* Total (excluidas transferencias)
AF 2007 151,32 84,83 64,43 38,29 10.13 4.18 - 353.18 315,77
AF2015 162,97 90,45 72.06 42,96 31,84 13,65 ** 0,10 414.03 365,71
Año fiscal 2016 167,72 91,09 72,53 43.06 30,75 13.27 2.11 420,53
AF2017 170.09 91,98 74,46 43,80 31.03 14.24 2.19 427,78
Año fiscal 2018 174.105 93,44 75,92 44,53 31.755 14,6 1,64 436,00

* La suma del número de pasajeros de las líneas individuales no es igual al número de pasajeros del sistema porque un solo pasajero puede contarse varias veces cuando se usan varias líneas, para obtener las cifras adecuadas de pasajeros para un sistema, en el caso anterior, solo se cuenta una vez.

** Solo se refiere a 6 días de funcionamiento: del 26 de marzo de 2016 (fecha de apertura) al 31 de marzo de 2016 (final del año fiscal 2015).

Hasta 2011, el sistema ferroviario de alta velocidad de Japón tenía el patrocinio anual más alto de cualquier sistema en todo el mundo, el patrocinio de la red HSR de China alcanzó los 1.700 millones y ahora es el más alto del mundo.

Comparación acumulativa

Pasajeros acumulados de trenes de alta velocidad (en millones de pasajeros)
Año Shinkansen (ver notas) Asia (otro) Europa Mundo Cuota de Shinkansen (%)
1964 11,0 0 0 11,0 100%
1980 1.616,3 0 0 1.616,3 100%
1985 2.390,3 0 45,7 2.436,0 98,1%
1990 3.559,1 0 129,9 3.689,0 96,5%
1995 5.018,0 0 461 5.479 91,6%
2000 6.531,7 0 1.103,5 7.635,1 85,5%
2005 8.088,3 52,2 2.014,6 10.155,1 79,6%
2010 9.651,0 965 3,177.0 15,417 70,8%
2012 10,344 2.230 3.715 16,210 64,5%
2014 11,050 3.910 4.300 19,260 57,4%

Notas:

  • Los datos en cursiva incluyen estimaciones extrapoladas donde faltan datos. Los datos de Turquía y Rusia aquí se incluyen en la columna "Europa", en lugar de dividirse entre Asia y Europa. Solo se consideran los sistemas con una velocidad de servicio regular de 200 km / ho superior.
  • La "participación de Shinkansen (%)" se refiere al porcentaje de pasajeros de Shinkansen (incluidos los trenes exportados completamente ensamblados) como un porcentaje del total "Mundial". Actualmente, esto solo se aplica a Taiwán, pero puede cambiar si Japón exporta Shinkansen a otras naciones.
  • La columna "Shinkansen" no incluye los kits desmontables de Shinkansen fabricados en Japón y exportados a China para su ensamblaje, ni ningún sistema derivado de los mismos en China)
  • La columna "Asia (otros)" se refiere a la suma de usuarios de todos los sistemas HSR geográficamente en Asia que no utilizan Shinkansen. (estos datos excluyen Rusia y Turquía, que geográficamente tienen partes en Asia, pero por conveniencia se incluyen en la columna de Europa)
  • Para 2013, el Ministerio de Transporte de Japón no ha actualizado los datos, ni los datos europeos resumidos están disponibles (incluso los datos de 2012 son muy aproximados), sin embargo, el número de pasajeros de Taiwán es de 47,49 millones, Corea con 54,5 millones y China con 672 millones en 2013.

El número de pasajeros acumulado desde octubre de 1964 es de más de 5 mil millones de pasajeros solo para la línea Tokaido Shinkansen y 10 mil millones de pasajeros para toda la red shinkansen de Japón. Sin embargo, la participación de China está aumentando rápidamente, ya que cerca de 9.500 millones de pasajeros en esa nación han sido atendidos a fines de 2018 y se prevé que supere las cifras acumuladas de Japón en 2020.

Futuro

La velocidad aumenta

Tōhoku Shinkansen

Los trenes de la serie E5, con una capacidad de hasta 320 km / h (200 mph), inicialmente limitado a 300 km / h, se introdujeron en el Tōhoku Shinkansen en marzo de 2011. Operación a la velocidad máxima de 320 km / h entre Utsunomiya y Morioka en esta ruta comenzó el 16 de marzo de 2013. Redujo el tiempo de viaje a alrededor de 3 horas para los trenes de Tokio a Shin-Aomori, una distancia de 674 km (419 millas).

Las pruebas exhaustivas con los trenes de prueba Fastech 360 han demostrado que la operación a 360 km / h (224 mph) no es factible actualmente debido a problemas de contaminación acústica (en particular , la pluma del túnel ), el desgaste de los cables aéreos y las distancias de frenado. El 30 de octubre de 2012, JR East anunció que estaba realizando investigación y desarrollo para aumentar las velocidades a 360 km / h en el Tohoku Shinkansen para 2020. El ALFA-X se está probando actualmente.

Hokkaido Shinkansen

Al comenzar los servicios en 2016, la velocidad máxima en la sección de ancho doble de aproximadamente 82 km del Hokkaido Shinkansen (incluso a través del túnel Seikan ) era de 140 km / h (85 mph), que se incrementó a 160 km / h (100 mph).) para marzo de 2019. Hay aproximadamente 50 trenes de carga que utilizan la sección de ancho doble cada día, por lo que limitar el viaje de dichos trenes a horarios fuera de los servicios de Shinkansen no es una opción. Debido a este y otros factores relacionados con el clima citados por JR East y JR Hokkaido, el tiempo de viaje más rápido entre Tokio y Shin-Hakodate-Hokuto es actualmente de 3 horas y 57 minutos.

Durante el período de vacaciones de Año Nuevo 2020-21, ciertos servicios de Shinkansen se operaron a 210 km / h (130 mph) en la sección de doble ancho y se propusieron nuevamente para el período de vacaciones de la Semana Dorada del 3 al 6 de mayo de 2021, debido a la menor cantidad de fletes. trenes en funcionamiento.

Para lograr el máximo beneficio de los trenes Shinkansen que viajan en la sección de ancho doble a 260 km / h (160 mph) (la velocidad máxima propuesta a través del túnel), se están considerando alternativas, como un sistema para reducir automáticamente la velocidad de los trenes Shinkansen a 200 km. / h (125 mph) al pasar trenes de vía estrecha y / o cargar trenes de carga en trenes especiales de vía estándar " Train on Train " (similar a un tren de vagón plano cubierto) construido para resistir la onda expansiva de los trenes Shinkansen que se aproximan. a toda velocidad. Esto permitiría un tiempo de viaje de Tokio a Shin-Hakodate-Hokuto de 3 horas y 45 minutos, un ahorro de 12 minutos en el horario actual.

Extensión de Hokuriku

Construcción del Hokuriku Shinkansen en Fukui

El Hokuriku Shinkansen se está ampliando de Kanazawa a Tsuruga (cuya finalización se propone para el año fiscal 2022) a un costo estimado de 3,04 billones de yenes (en la moneda de 2012).

Hay planes adicionales para extender la línea desde Tsuruga a Osaka, con la ruta 'Obama-Kioto' elegida por el gobierno el 20 de diciembre de 2016, después de que un comité gubernamental investigara las cinco rutas designadas.

No se espera que la construcción de la extensión más allá de Tsuruga comience antes de 2030, con un período de construcción proyectado de 15 años. El 6 de marzo de 2017, el comité gubernamental anunció que la ruta elegida de Kioto a Shin-Osaka será a través de Kyotanabe, con una estación en Matsuiyamate en la línea Katamachi.

Planes provisionales

Para extender los beneficios del Hokuriku Shinkansen a las estaciones al oeste de Tsuruga antes de que se complete la línea a Osaka, JR West estaba trabajando en asociación con Talgo en el desarrollo de un Tren de Cambio de Ancho (CGT) capaz de operar tanto bajo la electrificación de 25 kV AC utilizado en el Shinkansen y el sistema de CC de 1,5 kV empleado en las líneas convencionales. Se llevó a cabo una prueba del bogie propuesto en un cambiador de ancho de 180 metros de largo especialmente construido en Tsuruga, pero no tuvo éxito y los planes fueron abandonados.

Extensión de Tohoku / Hokkaido Shinkansen

El Hokkaido Shinkansen forma una extensión del Tohoku Shinkansen al norte de Shin-Aomori hasta la estación Shin-Hakodate-Hokuto (al norte de la ciudad de Hokkaido de Hakodate ) a través del Túnel Seikan, que se convirtió a doble vía como parte del proyecto, abriéndose en Marzo de 2016.

JR Hokkaido está extendiendo el Hokkaido Shinkansen desde Shin-Hakodate-Hokuto a Sapporo para abrir en marzo de 2031, con trabajos de construcción de túneles en el túnel Murayama de 5.265 m, situado aproximadamente a 1 km al norte de la estación Shin-Hakodate-Hokuto, a partir de marzo de 2015, y se completará en marzo de 2021. La extensión de 211,3 km será de aproximadamente el 76% en túneles, incluidos los túneles principales como Oshima (~ 26,5 km), Teine (~ 18,8 km) y Shiribeshi (~ 18 km).

Aunque se incluyó una extensión de Sapporo a Asahikawa en la lista de líneas planificadas de 1973, en este momento se desconoce si el Hokkaido Shinkansen se extenderá más allá de Sapporo.

Shinkansen de Nagasaki

JR Kyushu está construyendo una línea de extensión (conocida como West Kyushu Shinkansen) del Kyushu Shinkansen a Nagasaki, en parte según los estándares de construcción de vía estándar Shinkansen (Takeo Onsen - Nagasaki) con la sección de vía estrecha existente entre Shin-Tosu y Takeo Onsen para actualizarse como parte de este proyecto.

Esta propuesta inicialmente incluía la introducción de trenes de cambio de ancho (GCT) que viajaban de Hakata a Shin-Tosu (26,3 km) en la línea Kyushu Shinkansen existente, y luego pasaban por un tramo de vía específico que cambia de ancho (estándar a estrecho) que conecta con el principal de Nagasaki existente. Línea, a lo largo de la cual viajaría a Hizen Yamaguchi (37,6 km), luego a la Línea Sasebo a Takeo Onsen (13,7 km), donde otro tramo de cambio de ancho (estrecho a estándar) conduciría a la última línea Shinkansen a Nagasaki (66,7 km).). Sin embargo, problemas técnicos importantes con los ejes del GCT dieron lugar a su cancelación.

El 28 de octubre de 2020, JR Kyushu anunció que utilizaría una versión de 6 autos del N700S para la sección aislada Shinkansen de Nagasaki, con un cambio de 'plataforma cruzada' a un servicio de retransmisión en la estación Takeo Onsen para conectarse a Hakata. JR Kyushu también anunció que el servicio continuaría usando el nombre 'Kamome' para el servicio Hakata-Nagasaki, que ha estado en uso desde 1961./

La propuesta acorta la distancia entre Hakata y Nagasaki en un 6,2% (9,6 km), y aunque solo el 64% de la ruta se construirá según los estándares Shinkansen completos, eliminará las secciones más lentas de la ruta de vía estrecha existente.

Como parte de la propuesta de GCT, se propuso duplicar la sección actual de 12,8 km de vía única entre Hizen Yamaguchi y Takeo Onsen. Sin embargo, debido a los problemas con el desarrollo del GCT, la propuesta no ha avanzado.

Con la finalización de la excavación del túnel Enogushi de 1.351 m, siendo el sexto túnel finalizado en este tramo, se ha finalizado aproximadamente el 25% de los 40,7 km de excavación del túnel en el tramo Takeo Onsen - Nagasaki. El proyecto completo está programado para completarse para el año fiscal 2022.

Maglev ( Chuo Shinkansen)

Los trenes Maglev han estado realizando pruebas en la pista de pruebas de Yamanashi desde 1997, a velocidades de más de 500 km / h (310 mph). Como resultado de estas extensas pruebas, la tecnología maglev está casi lista para uso público. En junio de 2013 se completó una extensión de esta pista de pruebas de 18,4 km a 42,8 km, lo que permitió que las pruebas de carreras de alta velocidad extendidas comenzaran en agosto de 2013. Esta sección se incorporará al Chūō Shinkansen que finalmente unirá Tokio con Osaka. La construcción del tramo de Shinagawa a Nagoya comenzó en 2014, con un 86% de la ruta de 286 km en túneles.

El CEO de JR Central anunció planes para que el maglev Chūō Shinkansen opere de Tokio a Nagoya para el 2027. Siguiendo la ruta más corta (a través de los Alpes japoneses ), JR Central estima que tomará 40 minutos para correr desde Shinagawa a Nagoya. Se planea completar una extensión posterior a Osaka para 2037. El tiempo de viaje planeado desde Shinagawa a Shin-Osaka es de 1 hora y 7 minutos. Actualmente el Tokaido Shinkansen tiene un tiempo mínimo de conexión de 2 horas 19 minutos.

Si bien el gobierno ha otorgado la aprobación para la ruta más corta entre Tokio y Nagoya, algunos gobiernos de las prefecturas, particularmente Nagano, presionaron para que la línea se enrutara más al norte para servir a la ciudad de Chino e Ina o Kiso-Fukushima. Sin embargo, eso aumentaría tanto el tiempo de viaje (de Tokio a Nagoya) como el costo de construcción. JR Central ha confirmado que construirá la línea a través de la prefectura de Kanagawa y terminará en la estación de Shinagawa.

También se disputa la ruta del tramo de Nagoya a Osaka. Está previsto que vaya a través de Nara, a unos 40 km al sur de Kioto. Kioto está presionando para que la ruta se mueva hacia el norte y se alinee en gran medida con el Tokaido Shinkansen existente, que da servicio a Kioto y no a Nara.

Mini-Shinkansen

Mini-shinkansen (ミ ニ 新 幹線) es el nombre dado a las rutas en las que las antiguas líneas de vía estrecha se han convertido en vías estándar para permitir que los trenes Shinkansen viajen a las ciudades sin el gasto de construir líneas estándar completas de Shinkansen.

Se han construido dos rutas mini-shinkansen: Yamagata Shinkansen y Akita Shinkansen. Los servicios Shinkansen a estas líneas atraviesan la línea Tohoku Shinkansen desde Tokio antes de derivar a las líneas principales tradicionales. Tanto en las líneas Yamagata / Shinjo como en Akita, las líneas de vía estrecha se modificaron, lo que resultó en que los servicios locales fueran operados por versiones de vía estándar de material rodante suburbano / interurbano de vía de 1.067 mm. En la línea de Akita entre Omagari y Akita, una de las dos líneas de vía estrecha se volvió a cambiar, y una sección de la línea de vía estrecha restante es de doble vía, lo que brinda la oportunidad para que los servicios de Shinkansen se crucen entre sí sin detenerse.

La velocidad máxima en estas líneas es de 130 km / h, sin embargo, el tiempo total de viaje hacia / desde Tokio se mejora debido a la eliminación de la necesidad de que los pasajeros cambien de tren en Fukushima y Morioka, respectivamente.

Como el indicador de carga (tamaño del tren que puede viajar en una línea) no se modificó cuando se amplió el ancho del carril, solo los trenes Shinkansen especialmente construidos para estas rutas pueden viajar en las líneas. En la actualidad son los trenes de las series E3 y E6.

Si bien hasta la fecha no se han propuesto más rutas Mini-shinkansen, sigue siendo una opción para proporcionar servicios Shinkansen a ciudades en la red de vía estrecha.

Tren de cambio de ancho

Artículo principal: Tren de cambio de ancho

Este es el nombre del concepto de utilizar un solo tren que está especialmente diseñado para viajar tanto en líneas ferroviarias de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas) como en las de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas). +1 ⁄ 2  in) de ancho estándar utilizado por los servicios de trenes Shinkansen en Japón. Los camiones / bogies del tren de cambio de ancho (GCT) permiten que las ruedas se desbloqueen de los ejes, se estrechen o ensanchen según sea necesario y luego se vuelvan a bloquear. Esto permite que un GCT atraviese vías de vía estándar y de vía estrecha sin el gasto de volver a trazar líneas.

Se han construido tres trenes de prueba, y el segundo conjunto completó las pruebas de confiabilidad en la línea Yosan al este de Matsuyama (en Shikoku ) en septiembre de 2013. El tercer conjunto estaba realizando pruebas de cambio de ancho en la estación Shin-Yatsushiro (en Kyushu ), comenzando en 2014 por un período propuesto de tres años, sin embargo, las pruebas se suspendieron en diciembre de 2014 después de acumular aproximadamente 33,000 km, luego del descubrimiento de sellos de aceite de cojinetes de empuje defectuosos en los bogies. El tren estaba siendo probado entre Kumamoto, viajando en la línea de vía estrecha a Shin-Yatsushiro, donde se instaló un cambiador de ancho, por lo que el GCT podría probarse en la línea Shinkansen a Kagoshima. Se anticipó que el tren viajaría aproximadamente 600.000 km durante los tres años de prueba.

Se está construyendo una nueva línea Shinkansen "estándar completo" desde Takeo Onsen hasta Nagasaki, y la sección Shin-Tosu - Takeo Onsen de la rama Kyushu Shinkansen seguirá siendo de vía estrecha. Se propuso que los GCT brinden el servicio Shinkansen desde la apertura programada de la línea en el año fiscal 2022, sin embargo, con la cancelación del GCT, JR Kyushu ha anunciado que proporcionará un servicio de 'relevo' interino.

Competencia con aire

Comparado con el transporte aéreo, el Shinkansen tiene varias ventajas, incluida la frecuencia y flexibilidad de programación, operación puntual, asientos cómodos y terminales convenientes en el centro de la ciudad.

Las tarifas del Shinkansen son generalmente competitivas con las tarifas aéreas nacionales. Desde una perspectiva de velocidad y conveniencia, la participación de mercado del Shinkansen ha superado la de los viajes aéreos para viajes de menos de 750 km, mientras que el aire y el ferrocarril siguen siendo altamente competitivos entre sí en el rango de 800 a 900 km y el aire tiene una mayor participación de mercado en viajes de más de 1.000 km.

  • Tokio - Nagoya (342 km), Tokio - Sendai (325 km), Tokio - Hanamaki ( Morioka ) (496 km), Tokio - Niigata (300 km): existían servicios aéreos entre estas ciudades, pero se retiraron después de los servicios Shinkansen empezado. Shinkansen circula entre estas ciudades en aproximadamente dos horas o menos.
  • Tokio - Osaka (515 km): Shinkansen domina debido a su servicio rápido (2 horas 22 minutos) y frecuente (hasta cada 10 minutos en Nozomi); sin embargo, los viajes en avión tienen una cierta participación (~ 20-30%).
  • Tokio - Okayama (676 km), Tokio - Hiroshima (821 km): Se informa que Shinkansen ha aumentado su participación de mercado de ~ 40% a ~ 60% durante la última década. El Shinkansen tarda entre tres y cuatro horas y hay trenes Nozomi cada 30 minutos, pero las aerolíneas pueden ofrecer tarifas más baratas, atrayendo a pasajeros preocupados por el precio.
  • Tokio - Fukuoka (1.069 km): el Shinkansen tarda unas cinco horas en el Nozomi más rápido, y las aerolíneas de descuento han hecho que los viajes en avión sean mucho más baratos, por lo que la mayoría de la gente elige el aire. Además, a diferencia de muchas ciudades, hay muy pocas ventajas de conveniencia para la ubicación de las estaciones Shinkansen de las dos ciudades, ya que el aeropuerto de Fukuoka se encuentra cerca del distrito central de Tenjin, y la línea 1 del metro de la ciudad de Fukuoka conecta el aeropuerto y Tenjin a través de la estación Hakata y Haneda. El aeropuerto está convenientemente ubicado de manera similar.
  • Osaka - Fukuoka (554 km): Uno de los tramos más competitivos. El Shinkansen tarda unas dos horas y media en Nozomi o Mizuho, y los trenes JR West Hikari Rail Star o JR West / JR Kyushu Sakura operan dos veces por hora, tardando unas 2 horas y 40 minutos entre las dos ciudades. Una vez más, la ubicación de los aeropuertos involucrados ayuda a la popularidad de los viajes aéreos.
  • Tokio - Aomori (675 km): el servicio Shinkansen más rápido entre estas ciudades es de 3 horas. Se informa que JAL ha reducido el tamaño de los aviones que dan servicio a esta ruta desde que se inauguró la extensión Shinkansen en 2010.
  • Tokio - Hokuriku (345 km): El servicio más rápido Shinkansen entre estas ciudades es de 2 1 / 2 horas. Se informa que ANA ha reducido el número de servicios desde Tokio a Kanazawa y Toyama de 6 a 4 por día desde que se inauguró la extensión Shinkansen en 2015. Se informa que la proporción de pasajeros que viajan por esta ruta por vía aérea ha disminuido del 40% al 10% en el mismo período.

Tecnología Shinkansen fuera de Japón

Tren Shinkansen 700T en una prueba de funcionamiento en el tren de alta velocidad de Taiwán en junio de 2006 China Railways CRH2 basado en el Shinkansen de la serie E2, junio de 2007 Clase 395 en el Reino Unido, septiembre de 2009

Los ferrocarriles que utilizan tecnología Shinkansen no se limitan a los de Japón.

Existente

Taiwán

El primer tipo de Shinkansen exportado fuera de Japón. Taiwan High Speed ​​Rail opera conjuntos de la serie 700T construidos por Kawasaki Heavy Industries. Los trenes de 12 vagones basados ​​en la serie 700 entraron en servicio en 2007, con una velocidad máxima de 300 km / h (190 mph).

porcelana

El China Railways CRH2, construido por CSR Sifang Loco amp; Rolling stocks Corporation, con la licencia comprada a un consorcio formado por Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric Corporation e Hitachi, se basa en el diseño de la serie E2-1000.

Reino Unido

Las EMU de clase 395 fueron construidas por Hitachi basándose en la tecnología Shinkansen para su uso en servicios de cercanías de alta velocidad en Gran Bretaña en la línea High Speed ​​1.

Los trenes Clase 800 Bi-Mode fueron construidos por Hitachi para Great Western Railway y London North Eastern Railway.

Las EMU Clase 801 fueron construidas por Hitachi para London North Eastern Railway.

Los trenes Clase 802 Bi-Mode fueron construidos por Hitachi para Great Western Railway, TransPennine Express y Hull Trains.

Según el contrato

Estados Unidos

En 2014, se anunció que Texas Central Railway construiría una línea de ~ 300 millas (~ 480 km) utilizando el material rodante de la serie N700. Se propone que los trenes operen a más de 320 km / h (200 mph).

India

Artículo principal: corredor ferroviario de alta velocidad Mumbai-Ahmedabad

En diciembre de 2015, India y Japón firmaron un acuerdo para la construcción del primer enlace ferroviario de alta velocidad de la India que conecta Mumbai con Ahmedabad. Financiado principalmente a través de préstamos blandos japoneses, se espera que el enlace cueste hasta US $ 18.600 millones y esté operativo en unos 6 años.

Esto siguió a la realización de estudios de viabilidad de India y Japón sobre el ferrocarril de alta velocidad y corredores de mercancías dedicados.

El libro blanco Visión 2020 del Ministerio de Ferrocarriles de la India presentado al Parlamento de la India por el Ministro de Ferrocarriles Piyush Goyal el 18 de diciembre de 2009 prevé la implementación de proyectos regionales de trenes de alta velocidad para proporcionar servicios a 250–350 km / h.

Durante la visita del primer ministro indio Manmohan Singh a Tokio en diciembre de 2006, Japón aseguró la cooperación con India en la creación de un enlace de alta velocidad entre Nueva Delhi y Mumbai. En enero de 2009, el entonces ministro de Ferrocarriles Lalu Prasad viajó en un tren bala que viajaba de Tokio a Kioto.

En diciembre de 2013, se nombró a un consorcio japonés para realizar un estudio de viabilidad de una línea de alta velocidad de ~ 500 km entre Mumbai y Ahmedabad antes de julio de 2015. Un total de siete líneas de alta velocidad se encuentran en etapas de planificación en la India, y las empresas japonesas ya han logró adjudicarse contratos para preparar estudios de factibilidad para tres de las líneas.

La Corporación Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad (NHSRC) se incorporó en 2017 para gestionar todas las actividades relacionadas con HSR en India. Bajo su dirección, se está desarrollando un Instituto de Formación de Ferrocarriles de Alta Velocidad con asistencia japonesa en Vadodara, Gujarat. Después de la colocación de la primera piedra para Mumbai y Ahmedabad por los primeros ministros de la India y Japón en septiembre de 2017, se inició el trabajo en los estudios preparatorios a lo largo de la ruta de 508 km (316 millas). La ruta consta de aproximadamente 477 km (296 millas) de viaducto elevado a través de 11 distritos de Gujarat y cuatro distritos de Maharashtra, un túnel de aguas profundas de 21 km (13 millas) que comienza en BKC en Mumbai, y aproximadamente 10 km (6.2 millas) de alineación a nivel cerca del otro término en Sabarmati, cerca de Ahmedabad. La mayoría de las obras civiles para el viaducto elevado serán manejadas por empresas indias, mientras que el túnel de aguas profundas en Mumbai será manejado por un consorcio japonés (junto con otros aspectos técnicos, como seguridad, electricidad, sistemas de comunicación, señalización y material rodante). BHEL de India y Kawasaki Heavy Industries de Japón han firmado un acuerdo de colaboración tecnológica para construir y ensamblar el material rodante (de la serie E5 ) en India. Se están explorando otras posibles empresas conjuntas bajo el patrocinio de NHSRC. Se espera que la línea esté operativa en 2023.

Propuesto sujeto a financiamiento

Tailandia

Japón proporcionará tecnología Shinkansen para un enlace ferroviario de alta velocidad entre Bangkok y la ciudad norteña de Chiang Mai en virtud de un acuerdo alcanzado con Tailandia el 27 de mayo de 2015. Los costos totales del proyecto se estiman en más de 1 billón de yenes ($ 8.1 mil millones). Sin embargo, persisten varios obstáculos, incluida la obtención de fondos. Si el proyecto se realiza, sería la quinta vez que se exporta tecnología Shinkansen.

Oportunidades potenciales

Australia

Una organización privada dedicada a ayudar al gobierno australiano en el suministro de trenes de alta velocidad: Consolidated Land and Rail Australia ha considerado comprar tecnología Shinkansen o material rodante SC Maglev para una posible línea Melbourne - Canberra - Sydney - Brisbane. Infrastructure Australia preparó un caso de negocios para el gobierno, y estaba esperando la confirmación del proyecto dentro del presupuesto federal de 2018.

Irlanda

Como parte del plan de mejora de la infraestructura de Irlanda 2040, se está investigando una red ferroviaria de alta velocidad con tecnología Shinkansen a lo largo del eje Cork - Dublín - Belfast, que abarca la isla de Irlanda de norte a sur.

Estados Unidos y canadá

La Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU . Estaba en conversaciones con varios países sobre el ferrocarril de alta velocidad, en particular Japón, Francia y España. El 16 de mayo de 2009, la subdirectora de la FRA, Karen Rae, expresó su esperanza de que Japón ofreciera su experiencia técnica a Canadá y Estados Unidos. El secretario de Transporte, Ray LaHood, indicó interés en probar el Shinkansen japonés en 2009.

El 1 de junio de 2009, el presidente de JR Central, Yoshiyuki Kasai, anunció planes para exportar tanto el sistema de trenes de alta velocidad Shinkansen Serie N700 como el SCMaglev a los mercados de exportación internacionales, incluidos los Estados Unidos y Canadá.

Brasil

Japón ha promovido su tecnología Shinkansen al Gobierno de Brasil para su uso en el tren de alta velocidad planificado que unirá Río de Janeiro, São Paulo y Campinas. El 14 de noviembre de 2008, el viceprimer ministro japonés Tarō Asō y el presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva hablaron sobre este proyecto ferroviario. El presidente Lula pidió a un consorcio de empresas japonesas que participaran en el proceso de licitación. El Primer Ministro Aso coincidió con la cooperación bilateral para mejorar la infraestructura ferroviaria en Brasil, incluida la línea ferroviaria de alta velocidad Río-São Paulo-Campinas. El consorcio japonés incluía al Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo, Mitsui amp; Co., Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries y Toshiba.

Vietnam

Vietnam Railways estaba considerando el uso de tecnología Shinkansen para trenes de alta velocidad entre la capital Hanoi y el centro comercial del sur de Ciudad Ho Chi Minh, según Nihon Keizai Shimbun, citando una entrevista con el director ejecutivo Nguyen Huu Bang. El gobierno vietnamita ya había dado una aprobación básica para el sistema Shinkansen, aunque todavía requiere financiamiento y el consentimiento formal del primer ministro. Vietnam rechazó una propuesta de financiación en 2010, por lo que la financiación del proyecto de 56.000 millones de dólares es incierta. Hanoi estaba explorando financiamiento adicional de la Asistencia Oficial para el Desarrollo de Japón, así como fondos del Banco Mundial y del Banco Asiático de Desarrollo. La línea de 1.560 kilómetros (970 millas) reemplazaría la línea ferroviaria actual de la era colonial. Vietnam esperaba lanzar trenes de alta velocidad para 2020 y planeaba comenzar con la construcción de tres secciones, incluido un tramo de 90 kilómetros entre las ciudades costeras centrales de Da Nang y Huế, consideradas potencialmente más rentables. Los Ferrocarriles de Vietnam habían enviado ingenieros a la Compañía de Ferrocarriles de Japón Central para recibir capacitación técnica.

Ver también

Referencias

Otras lecturas

  • Katsuji Iwasa; Masanobu Ishido; Tatsuhiko Suga; Robert Hancock (2015). Shinkansen: el medio siglo. Tokio: Kotsu Shimbunsha. ISBN   9784330596150.

enlaces externos

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