Administración de Ferrocarriles de Taiwán

Administración de ferrocarriles de Taiwán

Un tren local en North Hsinchu
Visión general
Nombre nativo	臺 鐵
Lugar	Taiwán
Tipo de tránsito	Ferrocarril convencional
Número de líneas	12
Numero de estaciones	241
Número de pasajeros anual	231,267,955 (2018)  0.66%
Director	Chang Chen-yuan
Sitio web	ferrocarril.gov.tw
Operación
Comenzó a funcionar	1948
Operador (es)	Administración de ferrocarriles de Taiwán
Personaje	Mezclado
Numero de vehiculos	900
Técnico
Longitud del sistema	1.065 km (662 millas)
Ancho de vía	1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas)
Electrificación	Líneas aéreas de 25 kV CA donde están electrificadas
Velocidad máxima	130 km / h (81 mph)
Mapa de ruta oficial (zh)

La Administración de Ferrocarriles de Taiwán ( TRA) es un operador ferroviario en Taiwán. Es una agencia del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, responsable de administrar, mantener y operar los servicios ferroviarios convencionales de pasajeros y carga en 1097 km de vías en Taiwán.

Dado que Taiwán está muy urbanizado con una alta densidad de población, los ferrocarriles han jugado un papel importante en el transporte nacional desde finales del siglo XIX. El tráfico de pasajeros en 2018 fue de 231,267,955.

La sede de la agencia se encuentra en el distrito de Zhongzheng, Taipei.

• 1 Resumen
• 2 Historia
  • 2.1 Línea de tiempo
• 3 Diseño de red
  • 3.1 Túneles de la línea principal
  • 3.2 Servicios de ejecución
  • 3.3 Reubicación de instalaciones ferroviarias
  • 3.4 Integración de tránsito rápido
  • 3.5 Tren de cercanías y HSR
• 4 Infraestructura y programación
  • 4.1 Pasar pistas en estaciones locales
  • 4.2 Plataformas de doble isla en las estaciones de transferencia
  • 4.3 Plataformas laterales y vías pasantes
  • 4.4 Prioridades explícitas de programación y despacho
  • 4.5 Horario, patrón de usuarios y datos demográficos
• 5 Prácticas operativas
  • 5.1 Jefes de estación, regulación de trenes y proceso de permanencia
  • 5.2 Conductores como capitanes
  • 5.3 Servicios a bordo
• 6 Venta de entradas
  • 6.1 Estructura tarifaria
  • 6.2 Validación de tarifa
  • 6.3 Procesos de emisión de billetes
  • 6.4 Máquinas expendedoras de tarifas
  • 6.5 Pago de tarifa con tarjeta inteligente sin contacto
  • 6.6 Pase de tren
• 7 Señalización y sistemas de información al pasajero
  • 7.1 Señalización de la plataforma, identificadores del próximo tren
  • 7.2 Pantallas y anuncios a bordo
  • 7.3 Identificación del tren exterior
• 8 Modernización
• 9 líneas
  • 9.1 Líneas de pasajeros actuales
    • 9.1.1 Sucursales
  • 9.2 Otras líneas
  • 9.3 Planificado
    • 9.3.1 Desaparecido
• 10 Servicios
  • 10.1 Servicios regulares
  • 10.2 Servicios limitados
  • 10.3 Servicios jubilados
  • 10.4 Chu-kuang Express
• 11 vehículos
• 12 Véase también
• 13 notas
  • 13.1 Palabras en idiomas nativos
• 14 referencias
  • 14.1 Citas
  • 14.2 Fuentes
• 15 Enlaces externos

Visión general

Administración de ferrocarriles de Taiwán

臺灣 鐵路 管理局 Táiwān Tiělù Guǎnlǐjú ( mandarín ) Thòi-vân Thiet-lu Kón-lî-khiu̍k ( Hakka )
Descripción general de la agencia
Formado	1948
Jurisdicción	Taiwán
Sede	Zhongzheng, Taipéi
Ejecutivo de agencia	Chang Chen-yuan, Director General
Sitio web	www.railway.gov.tw / tra-tip-web / tip? lang = EN _US
nombre chino
Chino tradicional	臺灣 鐵路 管理局
Chino simplificado	台湾 铁路 管理局
Transcripciones Mandarín estándar Hanyu Pinyin Táiwān Tiělù Guǎnlǐjú Wade – Giles T'ai 2 -wan 1 T'ieh 3 -lu 4 Kuan 3 -li 3 -chü 2 Tongyong Pinyin Táiwan Tiělù Guǎnlǐjyú Hakka Romanización Thòi-vàn Thiet-lu Kón-lî-khiu̍k Min del Sur POJ de Hokkien Tâi-oân Thih-lō Koán-lí-kio̍k Bbánlám Pìngyīm Dáiwán Tīhlôo Guǎnlǐgiók

Edificio del Gobernador General de Ferrocarriles de Taiwán en enero de 2016. La TRA compró seis juegos iniciales de trenes basculantes Hitachi de 8 vagones a 130 km / h, basados ​​en el diseño de la serie 885 de JR Kyushu, por 85 millones de dólares, para proporcionar servicios acelerados en la costa este. Se les llama localmente Taroko Express por el desfiladero de la montaña. Un servicio de ramal típico que utiliza una DMU de la serie DR2100 sin aire acondicionado, en la estación Shifen de la línea Pingxi en la década de 1990.

Los servicios ferroviarios entre Keelung y Hsinchu comenzaron en 1891 bajo la dinastía Qing de China. Debido a que el ferrocarril fue completamente reconstruido y ampliado sustancialmente bajo los Ferrocarriles del Gobernador General de Taiwán  [ zh ] operado por el gobierno colonial japonés de Formosa (1895-1945), la influencia y el patrimonio japoneses de la red persisten. Las similitudes entre la TRA y las compañías de Japan Railways (JR) pueden observarse en los aspectos de las señales, la señalización, el diseño de las vías, los controles de tarifas, la arquitectura de la estación y los procedimientos operativos. Como base sur de Japón durante la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles de Taiwán sufrieron daños significativos por los ataques aéreos aliados. La Administración de Ferrocarriles de Taiwán se estableció el 5 de marzo de 1948 para reconstruir y operar la infraestructura ferroviaria, con Lang Chung-lai  [ zh ] como su primer Director General.

Con alrededor de 13.500 empleados (4.700 en transporte y 7.700 en títulos de mantenimiento), TRA es una organización gubernamental dependiente del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Taiwán (MOTC) que opera directamente 682 millas de ruta de vías férreas de ancho de 3'6 ”(1.067 mm). Tres líneas principales forman un círculo completo alrededor de la isla. La línea de la costa oeste de TRA y la sección Badu-Hualien cuentan en su mayoría con doble vía, electrificación, luz de color moderna y señalización de la cabina, protección contra rebasamiento y control de tráfico centralizado (CTC). La línea de enlace sur, la costa este de Taitung (convertida del ancho de 762 mm) y tres ramales "turísticos" son de vía única no electrificada con apartaderos de paso.

Desde principios de la década de 1980, las mejoras capitales de los ferrocarriles convencionales son financiadas y administradas a nivel nacional por la Oficina de Reconstrucción de Ferrocarriles de MOTC, y luego se entregan a TRA para las operaciones. El terreno desafiante de Taiwán significó que todas las líneas presentaran túneles extensos y puentes largos. Con frecuencia, la doble vía requiere la construcción de vías férreas de vía única paralelas o túneles de derivación en nuevas alineaciones. La línea ferroviaria de alta velocidad (HSR) de ancho estándar de US $ 14.5 mil millones fue construida y operada por una asociación público-privada separada bajo una concesión de 35 años, pero TRA brinda servicios de alimentación a las terminales HSR. Aunque TRA opera todos los trenes de cercanías, otras organizaciones cuasi-privadas operan el metro en Taipei y Kaohsiung.

Servicios de pasajeros locales e interurbanas (5 am - 1 am, muy pocos trenes de noche) operan a 95,3% de puntualidad. El número de pasajeros anuales en 2008 fue de 179 millones (con 5.450 millones de pasajeros-millas), generando 434 millones de dólares en ingresos. Los trenes de cercanías transportan al 76% de los pasajeros (43% de las millas de pasajeros). WCML transportagt; 90% del número de pasajeros. Los servicios de carga a granel de vagones sueltos y trenes unitarios de TRA transportan principalmente áridos (58% del tonelaje), cemento (26%) y carbón (9%). En 2008, 9,5 millones de toneladas de carga (481 millones de toneladas-millas) generaron ingresos por US $ 28,6 millones. Los servicios limitados de contenedores operan entre el puerto de Hualien y los suburbios de Taipei, pero las restricciones del ancho de carga excluyen las operaciones a cuestas. Durante la temporada de tifones, los camiones pequeños se transportan en vagones cuando las carreteras están cerradas por inundaciones o deslizamientos de tierra.

En años pasados, una extensa red de ferrocarriles ligeros propiedad de los transportistas (ancho de 762 mm, nunca operada por TRA) manejaba servicios de carga en todo Taiwán y una vez se jactó de 1.800 millas de ruta. En gran parte abandonada hoy, sirvió a industrias importantes como el azúcar, la tala, el carbón, la sal y los minerales. A diferencia de JR East y Mass Transit Railway de Hong Kong, los ingresos de las empresas auxiliares representan solo el 17,8% de los ingresos de TRA. La tasa estimada de recuperación de la caja de tarifas de TRA (incluidas las operaciones de flete) es de ~ 40%.

Los costos de personal, los beneficios de las pensiones, la deuda de capital, los cambios demográficos, la competencia en las carreteras y las políticas de tarifas bajas dieron como resultado un déficit acumulado cercano a los US $ 3.300 millones. Considerados localmente como grandes y problemáticos, los déficits de TRA palidecen en comparación con los incurridos por las agencias de tránsito europeas y estadounidenses, y los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) antes de su privatización en 1987. Al igual que JNR y las autoridades de tránsito de EE. UU., El pago de intereses sobre la deuda a largo plazo representa una carga significativa para TRA. La planificación de la reestructuración de TRA se había estado planificando desde 2000.

El crecimiento reciente en el sistema de carreteras y el aumento de la competencia de las compañías de autobuses y aerolíneas ha llevado a una disminución en los viajes en tren de larga distancia (excepto durante las principales festividades como el Año Nuevo chino ), aunque los viajes de distancias cortas e intermedias todavía son muy utilizados por los viajeros y estudiantes. La línea ferroviaria de alta velocidad no está gestionada por TRA y también es una fuente importante de competencia. Para compensar esto, TRA ha comenzado a poner énfasis en el turismo y el servicio de cercanías de corta distancia. Esto ha llevado a que varios trenes turísticos especiales se dirijan a áreas escénicas y aguas termales, la adición de vagones restaurante (originalmente considerados innecesarios debido al tamaño relativamente pequeño de Taiwán) y la conversión de varios ramales más pequeños para atraer turistas. Además, se han agregado varias estaciones nuevas en las principales áreas metropolitanas y se ha incrementado el servicio de pasajeros locales. Sus almuerzos en caja siguen siendo el producto más popular de la compañía con ventas por un total de NT $ 320 millones (US $ 10,8 millones) en 2010 (alrededor del 5% de sus ingresos anuales).

El 31 de diciembre de 2010, la TRA firmó un contrato de NT $ 10,6 mil millones con Sumitomo Group y Nippon Sharyo para suministrar 17 trenes basculantes capaces de viajar a 150 km / h (93 mph). Estas unidades múltiples eléctricas (EMU) de ocho automóviles se entregaron de 2012 a 2014 para los servicios de Taroko Express que se ejecutan entre Taipei y Hualien en las líneas de la costa este. El sistema logró un récord de un solo día el 5 de febrero de 2011 durante las celebraciones del Año Nuevo Chino, transportando 724.000 pasajeros al día.

Historia

El Teng-yun ( chino :騰雲), construido por Hohenzollern Locomotive Works, fue la primera locomotora de vapor operada en Taiwán. La locomotora diesel R51 de clase G12 de la División Electro-Motive de los Ferrocarriles de Taiwán está a cargo de un tren de pasajeros local ordinario.

El primer ferrocarril taiwanés se completó durante la era Qing en 1893. En 1895, el Imperio Qing cedió Formosa (Taiwán) al Imperio de Japón después de la Primera Guerra Sino-Japonesa. La línea tenía unos 100 kilómetros (62 millas) de longitud pero estaba en malas condiciones cuando llegaron los japoneses:

En consecuencia, se comenzó a trabajar en la línea de inmediato. El ramal Kīrun - Taihoku fue completamente reconstruido para evitar las numerosas curvas cortas y las pendientes empinadas. La línea que va de Taihoku al sur también recibió algo de atención, y el costo total de estas mejoras alcanzó casi los dos millones de yenes.

-  J. Davidson, La isla de Formosa,

Por lo tanto, tenemos prácticamente una nueva línea para Kīrun y otra para Shinchiku (antes Teckcham). Además de estas, se construyeron nuevas líneas de Taihoku a Tansui, y de Takao a Shin'ei a través de Tainan-fu, lo que nos da un total de noventa y tres millas de ferrocarril. La línea principal que conecta el norte y el sur está ahora en proceso de construcción.

-  J. Davidson, Formosa bajo dominio japonés,

El Informe Anual Oficial Japonés de 1935 dice (bajo el título Colonial Railways Section II Taiwan):

No fue hasta la cesión de la isla de Taiwán (Formosa) del gobierno chino a Japón que la isla comenzó a disfrutar de las instalaciones ferroviarias, ya que antes de esa época el único ferrocarril existente era un pequeño tren ligero entre Kīrun y Shinchiku construido en ese momento. de la dinastía Qing de China. Poco después de la cesión, el gobernador general de Taiwán estableció un plan, con la aprobación de la Dieta, para construir un ferrocarril de ancho estándar japonés que conectara Takao con Kīrun a expensas de 28.800.000 yenes. El trabajo de construcción se inició desde ambas terminales y terminó en abril de 1908. Esta línea de 429,3 millas (690,7 km) ahora forma la línea troncal en el sistema de comunicación de la isla. El Ferrocarril del Gobierno Imperial de Taiwán gestiona tres talleres en la isla, a saber. uno en Taihoku, Takao y Karenkō. El último mencionado es para el material rodante de la línea de la costa este.

-  Administración de Ferrocarriles de Taiwán, Historia,

Cronología

• 1887: Comienza la construcción del primer ferrocarril en Taiwán entre Keelung y Taipei a principios de marzo. (Aprobación imperial obtenida por el gobernador de la dinastía Qing, Liu Ming-chuan, como parte del desarrollo de la nueva provincia de Taiwán ).
• 1891: Se completa la primera línea ferroviaria; Ramal de 20 millas (32 km) de Twatutia a Keelung, conducido por ingenieros ingleses
• 1893: Se completa el primer ferrocarril de Formosa.
• 1895: Taiwán es cedido a Japón por China tras el final de la Primera Guerra Sino-Japonesa. Ministerio de Ferrocarriles de Taiwán establecido por el gobierno japonés. Comienza la reconstrucción del ramal Kīrun-Taihoku para evitar numerosas curvas cortas y pendientes empinadas. También se trabaja en la línea que va de Taihoku al sur. El costo total de estas mejoras alcanza casi los dos millones de yenes. Ferrocarril bajo control directo del Departamento Militar.
• 1897: El ferrocarril pasa a estar bajo el control del Departamento Civil.
• 1898: El gobierno local de la isla anuncia su intención de continuar con la obra. Planes formulados por el ingeniero jefe Hasegawa.
• 1899: Se iniciaron las obras en la línea sur desde Dagu (打狗) al norte hasta Tainan, una distancia de 28 millas (45 km); completado en noviembre de 1900. Japanese Diet otorgó 30.000.000 de yenes durante diez años para cubrir el costo de la línea principal de Taihoku a Takow.
• 1900: Se reparan las líneas de Keelung y Hsinchu. Se añadió material rodante. Se inició el trabajo en el ramal corto de Taihoku a Tansui ; completado en junio de 1901. Más de 7 millones de yenes gastados por el gobierno japonés en los ferrocarriles de Formosa en 1903.
• 1908: Se completa la línea principal de Taihoku a Takao.
• 1922: Se completa la línea de la costa oeste ( Chikunan - Shōka ).
• 1924: Se completa la línea Giran ( Hatto - Suō ).
• 1926: Se completa la línea Taitō ( Karenkō - Taitō ).
• 1941: Se completa la línea Heitō ( Takao - Bōryō ).
• 1940-1945: Los ferrocarriles son bombardeados repetidamente por los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial.
• 1945: Taiwán es entregado a la República de China.
• 1948: Se establece la Administración de Ferrocarriles de Taiwán.
• 1979: Línea de la Costa Oeste completamente electrificada. Se completa la línea de enlace norte.
• 1989: Las líneas de ferrocarril que atraviesan el centro de Taipei se trasladaron a la clandestinidad. Se completa la nueva estación principal de Taipei. La línea Shen-ao cesa las operaciones de pasajeros.
• 1991: Se completa la línea de enlace sur, completando el circuito ferroviario alrededor de Taiwán.
• 1997: Las reservas online están disponibles.
• 1998: La línea Former Mountain deja de operar.
• 2000: Se electrifica la línea Yilan.
• 2001: Se ofrecen varios trenes especiales dirigidos a turistas.
• 2003: Se electrifica la línea North-link.
• 2007: El Taroko Express comienza a operar. El lanzamiento de los trenes Local Express con la entrega de la serie Taiwan Railway EMU700. La línea Neiwan está temporalmente cerrada para permitir la construcción de la línea Liujia.
• 2010: La línea Former Mountain se reabre a los trenes de vapor en ocasiones especiales. El Fu-Hsing Semi-Express ( 復興 ) de la Administración de Ferrocarriles de Taiwán se eliminó por completo del servicio regular después del 21 de diciembre de 2010.
• 2011: Se abre la línea Shalun. Se abre la línea Liujia.
• 2012: La línea Linkou cesa todas sus operaciones. La creación de Miss Taiwan Railway (臺灣 鐵道 少女).
• 2013: El Puyuma Express comienza a operar. La línea Pingtung está programada para ser electrificada, completando la electrificación de todo el circuito ferroviario alrededor de Taiwán para 2020.
• 2014: Comienza a operar el nuevo tren local EMU800. La velocidad máxima de los trenes locales se incrementa a 130 km / h.
• 2021: Comienza a operar el nuevo tren local EMU900.

Diseño de red

La plataforma subterránea menos concurrida de la estación principal de Taipei con un EMU100 de British Rail Engineering Limited ( BREL ), entregado en 1978 para el programa original de electrificación de la línea de la costa oeste de Taiwán.

La red y los servicios de TRA reflejan una sólida planificación centralizada. Aunque TRA es uno de los muchos operadores de transporte de pasajeros, su infraestructura permite conexiones múltiples y convenientes entre modos. La planificación conjunta del transporte y el uso de la tierra hace que los proyectos ferroviarios sean herramientas eficaces para el desarrollo de la tierra.

Túneles de la línea principal

Los japoneses planearon el túnel ferroviario de Taipei antes de la Segunda Guerra Mundial. Su principal impulso fue el cruce principal de la carretera principal de Chung-Hwa Road (Ruta 1). El Proyecto de “Subterráneo” del Ferrocarril de Taipei (Fase I) fue aprobado en 1979, incluyendo la Estación Principal de Taipei (TMS), 2.8 millas de ferrocarril subterráneo de dos vías y los patios de Banqiao y Nankang. Completado en 1989 y con un costo de US $ 600 millones, reemplazó el histórico Taihoku-eki (臺北 駅) y el patio Hwashan de la era japonesa, eliminó los pasos a nivel en el congestionado distrito Wanhua de Taipei, proporcionando eficiencias operativas. Al igual que el proyecto Penn Station de Nueva York, que enterró 5.5 millas de ruta entre North Bergen, Nueva Jersey y Hunterspoint, Queens en 1908, la estación principal de Taipei catalizó la remodelación urbana. El desarrollo fue extenso pero no exento de costos culturales. Las modernas torres de oficinas y los centros comerciales subterráneos reemplazaron las barracas de madera de la era japonesa y los puntos de venta al por mayor, pero se conservaron los templos históricos. Las fases posteriores completaron los túneles de la línea principal de cuatro vías, los patios reubicados para permitir el desarrollo orientado al tránsito (TOD) y proporcionaron un corredor para una autopista muy necesaria que cruza la ciudad ( Civic Boulevard ). Para 2008, se invirtieron 5.800 millones de dólares: se hizo un túnel en Banqiao- Xike (16,0 millas), incluido todo el recorrido dentro de la ciudad de Taipei, y se elevó Xike-Wudu (3,1 millas) con el programa de elevación TRA. El parque de software de Nankang, el centro de exposiciones y el parque científico de Xike se desarrollaron en esta época.

Servicios de ejecución

Los servicios de rastreo y seguimiento urbano subterráneos en Taiwán hacen un uso eficiente de los activos y la capacidad de vías disponible. Se está preparando un juego EMU300 construido por Socimi en el carbarn de Qidu

Taipei es la capital de Taiwán y el destino final de las líneas principales de TRA. El crecimiento explosivo desde 1980 convirtió a Taipei en una metrópolis de 10 millones de habitantes distribuida en cuatro condados. Para acomodar a los viajeros suburbanos y para atender a los pasajeros que viajan hacia / desde los distritos comerciales suburbanos, Taipei se concibió como una estación de paso, lo que permitiría que los trenes de la costa oeste operaran a los suburbios del este de Taipei y viceversa.

El recorrido completo reduce los tiempos de ocupación de la plataforma, maximiza los viajes en un solo asiento y distribuye a los pasajeros en varias estaciones, lo que reduce el hacinamiento. Los trenes se pueden mover a través del distrito terminal de Taipei en secuencia de llegada, lo que proporciona cierta capacidad de absorción de demoras. Solo ~ 20% de los viajes de pasajeros se originaron / terminaron en la estación principal de Taipei. Los trenes giran en los patios periféricos (donde se proporcionan expresamente vías de retorno), lo que minimiza los movimientos conflictivos. La observación en Banqiao reveló una actividad de transferencia sustancial entre la TRA y el metro.

En la década de 1990, los trenes de la costa este terminaron en Banqiao; Los trenes WCML terminaron en Nankang / Keelung. Por lo tanto, todos los trenes operan sobre la concurrida sección Banqiao- Nankang (Bannan), proporcionando efectivamente transporte urbano al utilizar la capacidad excedente en trenes de larga distancia. Los trenes de cercanías hicieron todas las paradas suburbanas, mientras que los expresos similares a Amtrak se detuvieron solo en los centros principales. En estos días, la mayoría de los servicios de la costa este terminan en la estación Shulin, que es la ubicación de un importante patio de TRA. Los servicios de la costa oeste terminan principalmente en la estación Qidu, que es la ubicación de otro gran patio de ferrocarriles.

Reubicación de instalaciones ferroviarias

Los viajeros de Taoyuan esperan el EMU400 de South African Union Carriage amp; Wagon, construido para Qidu. Para apoyar el crecimiento metropolitano, el patio de Banqiao se trasladó al oeste hasta Shulin y el patio de Nankang al este hasta Qidu, ampliando las operaciones en funcionamiento.

Para apoyar el crecimiento metropolitano, el patio de Banqiao se trasladó al oeste hasta Shulin y el patio de Nankang al este hasta Qidu a mediados de la década de 2000, extendiéndose a través de las operaciones a aproximadamente 10 millas a cada lado. Banqiao, Taipei y Nankang se convirtieron en intercambios importantes. Al igual que el proyecto NorthPoint de Boston planeado para un patio de Boston y Maine, el antiguo patio de Banqiao ahora es la estación de Banqiao y un exitoso sitio de DOT. Al igual que el plan CREATE (Eficiencia ambiental y del transporte de la región de Chicago), la ejecución completa permite que los patios y las instalaciones de carga se muevan desde el centro de la ciudad (Hwashan, Songshan ) a los suburbios ( Shulin, Qidu), con terrenos más baratos y mejor acceso a las carreteras.

Integración de tránsito rápido

El metro de Taipei muestra una integración sustancial con la red, lo que refleja la estrecha relación del gobierno central municipal de Taipei. La línea Tamsui – Xinyi de Taipei Rapid Transit Corporation (TRTC) se convirtió de la línea ferroviaria Tamsui, mientras que la línea Bannan y la línea Songshan – Xindian siguen aproximadamente la línea principal TRA y la antigua línea ferroviaria Xindian. TRA acepta tarjetas de viaje de metro dentro del área metropolitana de Taipei. Cuatro líneas de metro convergen en la estación principal de Taipei, lo que convierte al metro en el sistema de distribución local de TRA. Nuevos terminales de autobuses interurbanos se construyeron cerca de la estación principal de Taipei en 2009. Al igual NJ Transit ‘s Newark y LIRR ‘s Jamaica estaciones, Banqiao e intercambios Nankang ofrecen la penetración TRA en barrios occidental y oriental, sin paseos de caballo de alquiler de larga duración o marcha atrás.

Tren de cercanías y HSR

La velocidad comercial máxima de TRA es de 130 km / h (81 mph) mientras que HSR opera hasta 300 km / h (187 mph). Aunque los servicios de larga distancia de TRA compiten potencialmente con HSR, el HSR de Taiwán se centra en los mercados de origen-destino de más de 100 millas como Taipei- Taichung (HSR - 50 minutos; TRA - 110 minutos), mientras que TRA ofrece viajes de corta distancia como Taipei-Hsinchu. (35 frente a 60 minutos). HSR sirve a los intercambios TRA de Taipei, Banqiao y Nangang a través de corredores compartidos. A excepción de Taipei, las estaciones de HSR están ubicadas fuera de la ciudad, lo que minimiza los impactos ambientales y la adquisición de propiedades, maximiza el potencial de desarrollo económico y permite alineaciones de baja curvatura. El tren de cercanías conecta HSR con centros urbanos provinciales establecidos, resolviendo los problemas de la “última milla”.

En Hsinchu, las estaciones HSR y TRA están a tres millas de distancia. Partes de la línea Neiwan de TRA fueron electrificadas y reconstruidas como un moderno ferrocarril de cercanías, con un costo de US $ 280 millones para conectar el centro histórico de Hsinchu con el HSR. Las conexiones generan beneficios para ambos modos y catalizan el desarrollo cerca de las estaciones HSR, al igual que los intercambios interestatales atrajeron la actividad económica. Esta es una versión orientada al tránsito de las historias de éxito de Beltway que se desarrollaron en los Estados Unidos de la década de 1980.

Infraestructura y programación

Las terminaciones y transferencias de trenes ocurren en intercambios donde se proporcionan plataformas de doble isla y cruces completos. La DMU japonesa Tokyu DR3000 sale de la estación Shulin, utilizando cruces para acceder al patio. Los diseños de infraestructura de TRA están dirigidos a movimientos programados. La unidad de cercanías surcoreana Daewoo EMU500 se está preparando en la vía central de Hsinchu mientras parte un tren interurbano.

La infraestructura de TRA podría describirse como compensando las millas de vía más bajas con apartaderos. TRA operaba secciones de vía única en líneas principales con mucho tráfico hasta 1998. Las secciones de vía doble pueden acomodar trenes a diferentes velocidades; Los movimientos de paso no interfieren con el tráfico opuesto, lo que permite un rendimiento programado de ~ 15 trenes por hora y por dirección. Las prácticas de programación asumen que el personal puede responder a retrasos imprevistos y trenes fuera de secuencia utilizando dinámicamente la infraestructura disponible.

TRA ha instalado recientemente señalización avanzada en la parte más al norte de la línea de la costa oeste alrededor de Taipei y ha realizado un análisis de capacidad extenso para maximizar el rendimiento de los trenes.

Pasar pistas en estaciones locales

Los apartaderos de doble extremo ( bucles ) adecuados para los trenes de pasajeros típicos (10 ~ 12 vagones) se proporcionan a intervalos de 3 ~ 8 millas, en las estaciones locales. Algunas estaciones tienen una plataforma de isla que sirve vías de revestimiento intermedio y vías de derivación exteriores directas. Los horarios proporcionan tiempo de espera adicional para que los trenes se detengan hasta que pase un expreso, lo que también sirve como tiempo de recuperación en ruta, lo que mejora la confiabilidad. Algunas estaciones en territorio de vía única cuentan con tres vías de paso, lo que permite guardar la carga u otro equipo mientras los trenes de pasajeros opuestos se cruzan entre sí. La proximidad cercana de los apartaderos permite que TRA exprima 5 ~ 6 tph (en ambas direcciones, tráfico mixto) fuera de las vías simples.

Plataformas de doble isla en las estaciones de transferencia.

Las terminaciones y transferencias de trenes (expreso / local, rama / línea principal) ocurren en intercambios estratégicos donde se proporcionan plataformas de doble isla y cruces completos. Las plataformas entre el apartadero y la línea principal brindan transferencias entre plataformas y permiten al personal despejar los trenes que terminan sin obstruir la línea principal. Donde se originan / terminan muchos trenes, se proporcionan plataformas adicionales. Los cruces permiten un cómodo acceso a las escalas y fáciles reversiones de unidades múltiples (MU).

Plataformas laterales y pasantes

Las plataformas de la isla no son ideales para el flujo vertical de pasajeros. Las plataformas laterales permiten el acceso directo desde la estación a través del control de tarifas. La vía cruzada sirve a la estación principal en las estaciones principales, donde paran la mayoría de los expresos. Las vías de derivación intermedias están disponibles para cambios, almacenamiento temporal de equipos, preparación de trenes y permiten que los trenes de pasajeros pasen mercancías. Las estaciones de servicio suelen estar en el lado norte (dirección ascendente, a Taipei), donde los pasajeros de origen son voluminosos. En las estaciones menores, la línea principal sirve a la plataforma de la isla; los lugareños sirven a la estación mientras esperan los rápidos de adelantamiento.

Prioridades explícitas de programación y despacho

Al igual que los ferrocarriles estadounidenses clásicos, el horario publicado de TRA especifica la clase de tren (por lo tanto, la prioridad de envío). Los expresos de tarifa premium, como Tze-Chiang, tienen la máxima prioridad y casi nunca toman apartaderos. Los clientes entienden el sistema y no se sorprenden cuando se retienen trenes de menor prioridad, permitiendo que otros pasen. Las decisiones de envío son bastante sencillas; incluso cuando los trenes están fuera de secuencia, los jefes de estación no dudarían en retener los trenes si liberarlos pudiera retrasar un Tze-Chiang posterior. La proximidad cercana de apartaderos significa que las paradas no programadas probablemente sean breves, generalmente de menos de 5 minutos.

Horario, patrón de usuarios y datos demográficos

Los horarios de TRA no están estrictamente restringidos por patrones de reloj o avances en las políticas. Se agregan trenes y automóviles adicionales en los días pico de viaje para adaptarse al tráfico de vacaciones. 6 ~ 8% más de salidas están programadas los viernes, sábados y domingos. Los pasajeros de TRA abarcan toda la gama, incluidos los de bajos ingresos (estudiantes, adultos jóvenes) y las minorías ( hakka, aborígenes taiwaneses ), pero también los pasajeros de elección (familias de vacaciones, turistas extranjeros, viajeros mensuales). Los pasajeros mayores son comunes, pero los pasajeros en silla de ruedas son raros; no todas las estaciones son accesibles para discapacitados y no todo el material rodante es de embarque nivelado. Las diferencias de tarifas entre los expresos y los locales proporcionan una diferenciación de mercado. La cantidad de pasajeros de HSR es notablemente más próspera, capturando a muchos ex pasajeros de aerolíneas.

Prácticas operativas

Con el tren inmovilizado de forma segura, el operador de EMU de cercanías de la Administración de Ferrocarriles de Taiwán y el operador de relevo intercambian cortesías en la vía de salida de Yilan antes de cambiar de extremo y regresar a Hsinchu a través de Taipei. Tren de pasajeros local ordinario de Taiwan Railway en la pintoresca línea de enlace Sur.

Las operaciones en diferentes ferrocarriles son variaciones de los mismos principios generales. Las prácticas de TRA son como las de JR - algo laborioso, pero la responsabilidad inmediata en el sitio y la supervisión cercana contribuyen a una alta calidad de servicio, buenas capacidades de recuperación de demoras, habilidades para ejecutar maniobras complejas y rendimientos más cercanos a la capacidad teórica de la línea de lo que se puede lograr de otra manera.

Jefes de estación, regulación de trenes y proceso de permanencia

Muchas estaciones TRA tienen "oficinas de servicio de jefe de estación". Los jefes de estación (sus ayudantes o personal de la plataforma) realizan funciones de regulación y señalización de trenes directamente desde la plataforma y supervisan a la tripulación del tren. Dos miembros de la tripulación de la estación trabajan en lugares concurridos, uno por dirección. Suenan un silbato para advertir a los pasajeros que esperan de las llegadas inminentes. A los pasajeros que se encuentren en zonas de peligro amarillas se les pide que den un paso atrás. A medida que se acercan los trenes, hacen señales con la mano a los conductores. Los trenes no reservados (sin vagones asignados) atracan cerca del control de tarifas, mientras que el atraque expreso de acuerdo con los marcadores de los vagones de la plataforma, minimiza el transporte de equipaje a bordo por parte de los pasajeros que buscan asientos asignados. Los jefes de estación pueden reducir indirectamente los excesos al proporcionar una responsabilidad inmediata.

Los jefes de estación y los conductores de TRA administran conjuntamente el tiempo de permanencia, al igual que sus contrapartes en LIRR's Jamaica. Los jefes de estación regulan los trenes imponiendo secuencias de trenes y horarios de salida correctos; mantener el tiempo es en realidad un requisito legal. En las ubicaciones de transferencia, administran las conexiones. Aproximadamente ½ minuto antes de la salida, los jefes de estación hacen sonar las campanas de la plataforma para señalar la salida inminente. Cuando los trenes llegan tarde, la campana suena antes, lo que acorta los tiempos de espera. Una vez que los conductores cierran las puertas del tren, los jefes de estación dan el "inmediato" utilizando equipo montado en la plataforma. Después de la salida, los jefes de estación permanecen en los andenes, inspeccionando visualmente los trenes que salen.

Conductores como capitanes

A bordo, las principales responsabilidades de los conductores no son los exámenes de boletos; los controles de tarifas de la estación brindan cobertura. En cambio, los conductores operan las puertas y los sistemas de anuncios, garantizan la seguridad a bordo, venden boletos a bordo, brindan información y asistencia al cliente, supervisan a las tripulaciones a bordo, realizan procedimientos de emergencia y solucionan problemas de equipos cuando sea posible. La naturaleza multidisciplinaria del puesto se refleja en términos asiáticos para "director": chino :列車長(mandarín lieh che jhang),車 長(cantonés ce ¹ zoeng ²) o japonés :車 掌; shashō, que todavía se usa informalmente en TRA) - que se traduce como "administrador de consist" o "manejador de trenes". Tienen la responsabilidad general de las operaciones a bordo sin problemas y la experiencia del cliente, y dirigen activamente a los limpiadores, asistentes e incluso a los proveedores de bento.

Servicios a bordo

Fulong Station ekiben por la Administración de Ferrocarriles de Taiwán.

En los expresos de TRA, los limpiadores se mueven periódicamente por el tren para retirar la basura, e incluso preguntan de manera proactiva a los pasajeros si se terminaron los alimentos visibles. Los asistentes del tren ofrecen cajas bento, bebidas, recuerdos y Sun Cakes (obsequios tradicionales para los amigos visitantes) en carritos pequeños.

Venta de entradas

Pasarelas de la Administración de Ferrocarriles de Taiwán y hardware de recogida automática de tarifas (AFC) en la estación Badu. Boleto de la Administración de Ferrocarriles de Taiwán de formato más grande utilizado por el tren expreso Tzu-Chiang con reserva de asientos (Coche 6 Asiento 15), emitido por el sistema AFC. Máquina expendedora de boletos de segunda generación de Taiwan Railway, capaz de procesar tarjetas de crédito y emisión de boletos con asientos reservados en la estación principal de Taipei. Lectores de billetes de tarjetas inteligentes de Taiwan Railway en la estación Songshan para EasyCard de la ciudad de Taipei (izquierda) y Easy Go de Taiwan (derecha). Los lectores de boletos fueron una solución provisional antes de la implementación completa de las puertas de boletos integradas.

Los boletos de TRA se imprimieron en prensas tradicionales de Edmondson hasta que NEC de Japón suministró un sistema de reserva y emisión de boletos computarizado a fines de la década de 1980. Casi todas las estaciones se dividen en áreas pagadas (plataforma) y no pagadas (sala de espera). Normalmente, los examinadores de boletos gobiernan el acceso a la plataforma, revisando y perforando boletos cuando los pasajeros ingresan. Los conductores realizan verificaciones de boletos a bordo cerca de los puntos de carga máxima o cada ~ 100 millas, verificando que los pasajeros tengan boletos apropiados para la clase de tren y distribuyen tarifas de ampliación de zona y de aumento desde impresoras portátiles de boletos. Los examinadores también controlan el acceso a las áreas no pagadas en los destinos, lo que garantiza que todos los pasajeros paguen tarifas completas basadas en la distancia. Los boletos usados ​​se recolectan y no se devuelven a los pasajeros a menos que se cancelen con sellos (similares a los matasellos). Aquellos que lleguen sin los boletos adecuados (es decir, que requieran "ajustes de tarifas") reciben multas del 50%, lo que brinda a los pasajeros incentivos para encontrar conductores a bordo para comprar tarifas adicionales. Los boletos se validan en origen, destino y, a veces, en ruta; por lo tanto, la evasión requeriría elaborados esquemas de dos boletos o salir del área pagada sin pasar por el control de tarifas. Se cree que las tasas de evasión de tarifas son bajas. No se utilizan métodos de comprobante de pago.

Estructura tarifaria

Las tarifas de pasajeros de TRA están altamente reguladas y se basan estrictamente en la distancia / clase de tren (los viajes cortos lt;6.3 millas requieren una tarifa mínima de 34 ~ 73 centavos). Las tarifas Express son 11.7 centavos (por pasajero-milla); los locales son 5,5 centavos. Dentro de la zona municipal de Taipei, los viajes sencillos cuestan 58 centavos, independientemente de la distancia / clase. A diferencia de HSR, no se ofrecen descuentos en horas pico por tiempo o demanda. Hay disponibles boletos de conmutación periódicos (viajes limitados) y cuadernos de viajes múltiples. Las tarifas son generalmente competitivas con las de los autobuses interurbanos y de cercanías privados. Los trenes expresos operan con factores de carga más altos y son más rentables.

Validación de tarifa

La validación de tarifas requiere una infraestructura sustancial (áreas pagadas / no pagadas), exámenes manuales de boletos que requieren mucha mano de obra y las consiguientes compensaciones entre velocidad y precisión. Durante la década de 2000, TRA reemplazó gradualmente las antiguas impresoras térmicas de boletos con dispositivos de cobro automático de tarifas (AFC) que usaban papel con respaldo magnético. Las estaciones ocupadas tienen pasarelas para acelerar la validación. Los boletos se pueden insertar en cualquier orientación. Las puertas se alinean, verifican y perforan mecánicamente los tickets antes de abrirlos. Las validaciones son rápidas y se pueden " canalizar " o "apilar" (es decir, el siguiente pasajero puede insertar el boleto mientras el pasajero anterior atraviesa la puerta). Los sensores de conteo de pasajeros cierran rápidamente las puertas cuando ingresan tantos pasajeros como boletos válidos procesados. Al salir, los pasajes cobran y cancelan los boletos de un solo viaje.

Sin embargo, muchas ubicaciones todavía usan boletos sensibles al calor sin ATC, lo que requiere un examinador de boletos por control de tarifa. Los examinadores perforan y recolectan boletos no magnéticos, brindan información y asistencia al cliente, solucionan fallas de funcionamiento del AFC (por ejemplo, boletos mutilados) y devuelven boletos cancelados (sellados) a los pasajeros que requieren un comprobante de viaje para reclamos de gastos. Los voluntarios de TRA (con chaleco amarillo) atienden algunas puertas. Los voluntarios, como la policía auxiliar de Estados Unidos y los bomberos voluntarios, incluyen miembros del público cuidadosamente seleccionados y específicamente capacitados, y personal de la industria jubilado. Ayudan a los pasajeros, a veces ejercitando habilidades en el idioma japonés o inglés, e informan a los empleados sobre los puentes de torniquete y fallas de AFC. La administración de la estación tiene una latitud considerable para determinar el alcance del trabajo de los voluntarios.

Procesos de emisión de billetes

La mayoría de las estaciones de TRA cuentan con taquillas con personal, complementadas con máquinas expendedoras de boletos (TVM) en lugares concurridos. Los boletos sin reserva de ida y vuelta o de ida y vuelta deben comprarse el día del viaje (para evitar la reutilización del boleto), lo que genera colas de boletos en los períodos pico de tránsito. Los pasajeros que compren boletos por adelantado pueden retrasar colas enteras, lo que hace que se pierdan las salidas de trenes inminentes. Para maximizar el rendimiento de los pasajeros, las ventanillas de boletos independientes brindan información sobre el tren, los boletos de hoy y los boletos anticipados o de conmutación. Algunas taquillas diarias solo aceptan efectivo, lo que reduce aún más los tiempos de transacción. Las ventanillas de boletos en las estaciones ocupadas se pueden cambiar dinámicamente entre diferentes funciones, minimizando las colas diarias de boletos.

Máquinas expendedoras de tarifas

Las primeras máquinas diseñadas principalmente para viajeros son esencialmente impresoras de recibos, que aceptan solo monedas (sin billetes) y tarjetas magnéticas prepagas similares a TransitChek, no tarjetas de crédito. Los pasajeros primero deben insertar monedas (se muestra la cantidad depositada), luego presionar varios botones iluminados secuencialmente para especificar el número de viajeros, la clase de tren, viaje sencillo / regreso / concesionario y destino. Los botones se iluminan solo cuando se insertan las monedas adecuadas. Los TVM venden solo viajes sencillos o de ida y vuelta sin reserva a destinos locales (lt;50 millas) desde la estación actual. Las pulsaciones de botones anteriores restringen las opciones posteriores: los destinos para los que se pagaron tarifas insuficientes (en la clase de tren seleccionada) no se activan y no tienen ningún efecto.

El público objetivo de esta máquina son los viajeros habituales que ya conocen las tarifas obligatorias. Las experiencias de los pasajeros para los clientes primerizos pueden ser confusas, pero una vez que los clientes aprenden este TVM, las transacciones de boletos de un día sin reserva se procesan mucho más rápido que en las máquinas típicas con todas las funciones. Las máquinas solo necesitan electricidad (no conexiones de red) y personal para reemplazar las existencias de boletos, quitar monedas y despejar atascos. Al igual que las máquinas de refrescos, son robustas, autónomas y se han implementado en ubicaciones remotas.

Posteriormente se desarrollaron los TVM de larga distancia que venden boletos de pago anticipado, asientos reservados e internet / teléfono prepago. Estas máquinas más complejas, funcionalmente similares a Quik-Trak de Amtrak, están disponibles en las principales estaciones de la costa oeste.

Pago de tarifa con tarjeta inteligente sin contacto

TRTC fue pionera en las tarjetas de tránsito en 2000 a través de la filial Taipei Smart Card Corporation, que realiza funciones de backoffice para TRTC, el grupo de compañías de autobuses Taipei Joint Bus System (conferencia de intercambio de mercado) de Taipei y otros comerciantes de EasyCard. En 2008, TRTC ayudó a TRA a implementar el cobro de tarifas con tarjetas inteligentes de entrada y salida para viajes locales dentro de la zona metropolitana de Taipei (Keelung- Zhongli ), ofreciendo descuentos del 10% de las tarifas regulares de trenes locales. Los titulares de tarjetas inteligentes pueden viajar en trenes locales y expresos regulares, pero no en Tarokos, ofertas turísticas especiales ni en clase ejecutiva. Al viajar en expresos, los asientos con tarjeta inteligente no están reservados. Como los expresos a menudo se agotan, EasyCard ofrece descuentos de facto para los empleados.

La validación de origen / destino y las áreas de control de tarifas existentes facilitaron la implementación de tarjetas inteligentes. En lugar de marcar boletos para entrar y renunciar a los boletos para salir, los usuarios presionan hacia adentro y hacia afuera. Las compuertas se reemplazan con diseños integrados más nuevos según lo permita la financiación. Mientras tanto, los recolectores de boletos verifican visualmente cada transacción en terminales independientes de bajo costo, lo que permite una implementación rápida.

El desarrollo de tarjetas inteligentes en Taiwán es actualmente fluido. Con 13 millones de tarjetas emitidas, los lectores de EasyCard basada en Mifare Classic ya están instalados en tiendas de conveniencia como Family Mart. La legislación que autoriza el "monedero electrónico de tercera generación" (límite de valor almacenado ~ 300 dólares EE.UU.) se aprobó en marzo de 2010, lo que permite los pagos con tarjeta inteligente para artículos no relacionados con el transporte de bajo valor, como la tarjeta Octopus de Hong Kong. Tres competidores principales tienen franquicias regionales de cobro de tarifas de metro / autobús (EasyCard "Youyoka" de Taipei, Taiwan Easy Go "TaiwanTong" de Mid-Island y "I Pass" de Kaohsiung), y TRA tiene pilotos activos tanto con EasyCard como con TaiwanTong. El MOTC de Taiwán espera integrar eventualmente todos los sistemas de tarjetas electrónicas en todo el país.

Pase de tren

Artículo principal: TR Pass

Además del billete sencillo, TRA también ha estado ofreciendo varios tipos de pases de tren, con los que los viajeros pueden viajar en trenes sin comprar billetes individuales. Actualmente, TRA ofrece TR Pass a los viajeros de modo que tengan viajes ilimitados en trenes dentro del período establecido. El pase tiene dos versiones: el Pase General y el Pase de Estudiante. La TRA ofreció por primera vez el Pase de estudiante a estudiantes extranjeros en diciembre de 2006 para atraer a más visitantes extranjeros. La oferta se amplió a los estudiantes locales en 2009. Finalmente, paralelamente al Pase de Estudiantes, en 2010 se emitió un Pase General, que podía ser utilizado por todos, a fin de reemplazar el ineficaz "Pase de la Vuelta a la Isla" (環島 週遊票), que se ofrecía desde 1998.

El paso alrededor de la isla tenía varias restricciones que lo hacían impopular. Primero, los titulares del pase deben viajar en el sentido de las agujas del reloj o en el sentido contrario a las agujas del reloj sin viajar hacia atrás. En segundo lugar, los viajeros solo podían elegir siete paradas para bajar y visitar. Una vez que un viajero se ha bajado en siete estaciones, el pase pierde su validez. Estas restricciones se consideraron demasiado restrictivas y limitaron el uso del pase. Después de la emisión de TR General Pass en 2010, este pase dejó de emitirse.

Sistemas de información al pasajero y señalización.

Tableros de programación de acrílico del ferrocarril tradicional de Taiwán en la estación de Daxi.

TRA adopta un enfoque holístico y completo hacia la información de los pasajeros. Los dispositivos utilizados (tanto en inglés como en chino) van desde carteles de horarios, señalización fija hasta monitores de salida y pantallas del próximo tren.

En las terminales y estaciones principales se proporcionan tableros de visualización de solapa dividida, monitores o pantallas LED más pequeñas. Una pantalla por área de control muestra los tiempos de embarque y las asignaciones de pistas. Se publican retrasos de tan solo un minuto. Grandes letreros de acrílico muestran los horarios de salida y las tarifas en las estaciones más pequeñas. Los relojes ubicuos en las estaciones e instalaciones hacen que sea difícil encontrar lugares donde menos de dos relojes sean inmediatamente visibles.

Señalización de la plataforma, identificadores del próximo tren

Grandes carteles acrílicos retroiluminados de Taiwan Railway para indicar los nombres de las estaciones y las distancias a las estaciones adyacentes para uso de los pasajeros y la tripulación.

Los letreros de acrílico retroiluminados (estilo aeropuerto con representaciones icónicas) identifican los números de plataforma y vagón, y brindan instrucciones para llegar a instalaciones como baños y ascensores. Los recuadros muestran horarios, información turística y avisos de cambio de servicio. Los letreros grandes (legibles desde los trenes que pasan) indican los nombres de las estaciones y las distancias a las estaciones anteriores / siguientes, para uso de los pasajeros y la tripulación. Las pantallas LED de la plataforma proporcionan la identidad del próximo tren, la hora de salida, información sobre retrasos y mensajes sensibles al contexto, incluidos anuncios de servicio público.

Anuncios y pantallas a bordo

La flota mixta de TRA abarca desde existencias transportadas de la década de 1960 hasta los nuevos Tarokos y trenes de cercanías. Los trenes más nuevos cuentan con sistemas automatizados de visualización / anuncio con LED de matriz de puntos de alta densidad como el metro de Taipei. En los autocares de larga distancia con más tiempo entre paradas de estación, se utilizan pantallas de desplazamiento. Al igual que en Europa continental, los anuncios a bordo automatizados son multilingües. Los anuncios están en cuatro idiomas principales ( mandarín, taiwanés, hakka e inglés ). En las zonas rurales, los anuncios también se hacen en los idiomas aborígenes locales; La línea Taitung tiene el dialecto tribal Pangcah / Amis. En situaciones inusuales, los conductores generalmente pueden hacer anuncios en al menos dos idiomas.

Los trenes que carecen de funciones de ubicación automática de trenes no son fáciles de adaptar. TRA ideó "cajas de anuncios" multilingües de bajo costo conectadas al sistema de megafonía, activadas manualmente por los conductores al acercarse a las estaciones.

Identificación del tren exterior

Identificar los trenes que llegan de forma rápida y precisa es igualmente importante para los empleados y los pasajeros. Clásicamente, los letreros de destino de acrílico iluminados se cambian manualmente en las terminales. Los recientes esfuerzos de modernización proporcionaron pantallas LED exteriores que mostraban el destino, la ruta, el número de tren y la clase. Los autos más nuevos tienen pantallas flexibles bilingües incorporadas. Los números de tren son especialmente importantes en los expresos, ya que ayudan a los clientes a identificar las reservas de asientos.

Modernización

Artículo principal: Reconstrucción ferroviaria en Taiwán

En el marco de la Oficina de Ferrocarriles, se han emprendido muchos proyectos para modernizar el sistema ferroviario y mejorar su eficiencia.

Aún con la gorra reglamentaria, este asistente de servicio al cliente de la Administración de Ferrocarriles de Taiwán acababa de salir de servicio después de un arduo día de trabajo. Las insignias y dibujos de la gorra son del emblema nacional original de la República de China, la paloma de la paz ahora se ha convertido en el logotipo de TRA, las líneas radiales simbolizan velocidad y eficiencia.

En el marco del "Proyecto de mejora del ferrocarril del este", se electrificó la ruta entre Taipei y Hualien. El tramo entre Badu (en Keelung ) y Taitung se mejoró al cambiar a un riel de 50 kg, automatizar las señales de tráfico e incluir partes de vías dobles. El trabajo comenzó en junio de 1998 y se completó en diciembre de 2004, con un costo de NT $ 43.691 millones. Como parte del proyecto, se construyeron el nuevo túnel de Guanyin (a 10.307 m (33.816 pies), el túnel ferroviario de doble vía más largo de Taiwán) y el nuevo túnel de Yongchun. El "Proyecto de Mejora Continua de los Ferrocarriles del Este" fue aprobado por el Yuan Ejecutivo el 30 de junio de 2003 e incluía un tramo de 5,7 km (3,5 millas) entre Dongshan y el río Wulaokeng. Incluyó la construcción de la estación elevada de Dongshan, así como dos ramales. El proyecto costó NT $ 2.779 mil millones, comenzó en febrero de 2004 y se completó a fines de 2008.

Las líneas ferroviarias en el este de Taiwán están experimentando mejoras de electrificación y doble seguimiento para aumentar la velocidad de los trenes de 110 km / h (68 mph) a 130 km / h (81 mph). Se espera que la primera fase del proyecto esté terminada a finales de 2013 y reducirá el tiempo de viaje entre Taipei y Taitung en aproximadamente 1,5 horas. La finalización de la perforación del Túnel Shanli, la más larga de la ruta modificada, tuvo lugar en marzo de 2012.

Líneas

Estación Shifen de la línea Pingxi. Estación Xinzuoying en Kaohsiung Un tren de carga local utiliza la línea del puerto de Kaohsiung, ahora abandonada, en el paso a nivel de Zhongshan Road.

Líneas de pasajeros actuales

• Línea troncal occidental (西部 幹線): Keelung a Pingtung
  • Tramo costero (海 線): Zhunan a Changhua
• Línea troncal del este (東部 幹線): Badu a Taitung
  • Rama de Su'aoxin a Su'ao
• Línea de enlace sur (南 迴 線): Pingtung a Taitung

Sucursales

• Línea Pingxi (平溪 線): Sandiaoling a Jingtong
• Línea Liujia (六家 線): Zhuzhong a Liujia
• Línea de Neiwan (內 灣 線): North Hsinchu a Neiwan
• Línea Chengzhui (成 追 線): Chenggong a Zhuifen
• Línea Shen'ao (深 澳 線): Ruifang a Badouzi
• Línea Shalun (沙崙 線): Zhongzhou a Shalun
• Línea Jiji (集集 線): Ershui a Checheng

Otras lineas

• Línea del puerto de Keelung (基隆 臨港 線)
• Línea del puerto de Hualien (花蓮 臨港 線)
• Línea del puerto de Taichung (台中 港 線)
• Línea del puerto de Kaohsiung (高雄 臨港 線)
• Antigua línea de montaña (舊 山 線): Sanyi a Houli. Un antiguo camino de la línea Taichung se cerró en 1998. Reabierto en 2010 a los trenes de vapor en ocasiones especiales. Shengxing ha sido declarado sitio histórico.

Planificado

• Línea Hengchun (恆春 線): Kaohsiung - Kenting

Difunto

• Línea Donggang (東 港 線): Zhenan, condado de Pingtung - Donggang, condado de Pingtung. El servicio de pasajeros se interrumpió en 1991 y se cerró por completo en 2002.
• Línea Dongshi (東 勢 線): Fengyuan, ciudad de Taichung a Dongshi, ciudad de Taichung. El servicio de pasajeros se suspendió en 1991. El gobierno de la ciudad de Taichung lo transformó en un sendero para bicicletas.
• Línea Shengang (神 岡 線): Tanzi, ciudad de Taichung a Daya, ciudad de Taichung. El servicio se interrumpió en 1999. También se transformó en un sendero para bicicletas.
• Línea Tamsui (淡水 線): Taipei a Tamsui, Nueva ciudad de Taipei, cerrada en 1988 para la construcción del metro. Reemplazado por la línea Tamsui – Xinyi del metro de Taipei.
• Línea Xindian (新店 線): Wanhua a Xindian, cerrada en 1965. Reemplazada por la línea Taipei Metro Songshan – Xindian del Metro Taipei en una ruta similar.
• Línea Linkou (林口 線): del distrito de Taoyuan al distrito de Linkou

Servicios

Serie EMU700 Tren local que llega a la estación Xike. Un tren expreso limitado Tzu-Chiang de la serie E1000 que llega a la estación de Chiayi.

Servicios regulares

inglés	chino	Descripción	Asientos reservados	Tarifa estándar
Local	區間	Servicios de corta a media distancia que paran en todas las estaciones.	Ninguno	1,46 NT $ / km
Local rápido	區間 快	Servicios cortos a medianos que se saltan algunas paradas.	Ninguno
Fu-hsing	復興	Servicios cortos a medianos que se saltan algunas paradas.	Disponible
Chu-kuang	莒光	Servicios de larga distancia que se saltan algunas paradas	Disponible	1,75 NT $ / km
Tze-chiang	自強	Servicios de larga distancia que paran en las principales estaciones.	Disponible	2,27 NT $ / km
Taroko, Puyuma	太魯閣 、 普 悠 瑪	Servicios de larga distancia con pocas paradas y uso de trenes basculantes para minimizar los tiempos de viaje.	Requerido

Con la excepción de los servicios ordinarios (ver más abajo), todos los trenes son modernos y tienen aire acondicionado. Muchos de los vagones de tren ordinarios, por otro lado, tienen entre 40 y 50 años.

Servicios limitados

• Fu-hsing semi-express (復興 號): los servicios funcionan como los trenes 683 y 689, de Hualien a Yilan, y el viaje de regreso 684 de Yilan a Hualien. El tren 688 circula entre Qidu y Hualien, excepto los domingos. Los trenes 691 ofrecen servicio los domingos de Hualien a Shulin.
• Ordinario (普通 車): Para en todas las estaciones, sin aire acondicionado, menos costoso. No hay asientos asignados. Actualmente funciona como un servicio diario entre Fangliao y Taitung.
• Diesel express: Solo disponible en la línea Pingtung. Las tarifas son iguales a las de los trenes expresos regionales.

Servicios jubilados

• Kuang-hua express (光華 號) Operado con la serie DR2700 de 1966 a 1979. Estableció el récord de velocidad de pre-electrificación del TRA.

Expreso Chu-kuang

En 1970, la Administración de Ferrocarriles de Taiwán solicitó préstamos de equipos al Banco Mundial para aumentar la capacidad de transporte, el vehículo de pasajeros más importante es la clase 35SP32850, comprada a un consorcio liderado por la japonesa Hitachi, para un total de 27 vehículos.

El 3 de febrero de 1970, se inició el servicio Chu-kuang con los trenes # 1011 a # 1014 en la línea de la costa oeste entre Taipei y Taichung, remolcados por motores diesel clase EMD G22 ( clase TRA clasificación R100). Las tarifas se fijaron en tres veces el costo por milla del servicio local ordinario, tanto como NT $ 117 para ciertos pares de origen-destino. El 20 de febrero del mismo año, se inició el servicio entre Taipei y Kaohsiung.

Los primeros Chu-kuang Expresses en la década de 1970 utilizaron una variedad de vehículos diferentes; aunque los modelos varían, pero la carrocería es universalmente blanca con línea azul, con una puerta a cada lado, y en el interior hay alfombras y asientos de sofá de terciopelo. Después de la finalización del proyecto de electrificación de la línea de la costa oeste en 1978, todas las carrocerías de los autocares se pintaron completamente con librea naranja y el servicio continuó creciendo.

1986 vio la introducción de los autocares Chu- kuang con aire acondicionado en la azotea (serie 10200), como el lanzamiento anterior del 35SPK2200 en el Fu-Hsing Express, el aire acondicionado se movió al techo liviano de acero inoxidable y cada autocar fue equipado con una sola puerta por lado (operada manualmente). Además, estos Chu-kuang vieron la introducción del primer autocar accesible para discapacitados de TRA, el tipo FPK11300.

Vehículos

TRA utiliza una variedad de vehículos ferroviarios para brindar servicios tanto de carga como de pasajeros.

• Locomotoras eléctricas diesel: principalmente motores de carretera y conmutadores de carretera construidos por la División Electro-Motive de los Estados Unidos, en su totalidad de las clases EMD "G". Los motores diesel de carretera de Hitachi se utilizaron hasta la década de 1980. Los conmutadores de carreteras se retiraron en la década de 1990.
• Locomotoras hidráulicas diésel: compradas originalmente en la década de 1970 para la línea principal de la costa este de vía estrecha, calibrada nuevamente para 1,067 mm ( 3 pies 6 pulgadas) después de que se convirtió la línea. Se utiliza principalmente para tareas de cambio.
• Locomotoras eléctricas de CA: principalmente locomotoras eléctricas construidas por Union Carriage amp; Wagon de Sudáfrica y General Electric de los Estados Unidos. GE entregó sus unidades en 3 clases de aproximadamente 100 unidades cada una, 2 con HEP y una sin él. Estas son las series E200, E400 y E300, respectivamente. Las unidades construidas en Sudáfrica (serie E100) se retiraron a principios de la década de 2000
• Unidades múltiples diésel: se había construido una variedad de unidades múltiples diésel para el TRA, principalmente por el fabricante japonés Tokyu. Son DMU2900, DMU3000, DMU3100.
• Unidades múltiples eléctricas de CA: las unidades múltiples eléctricas (EMU) de TRA se clasifican como unidades de larga distancia o trenes locales (o expresos locales). Numerosos constructores han construido EMU para TRA: EMU100 de British Rail Engineering Limited de Inglaterra. EMU200, EMU400 de Union Carriage amp; Wagon de Sudáfrica. EMU300 de la Socimi de Italia. EMU500, EMU600 de Daewoo y Hyundai de Corea. Y EMU700, EMU800 de Nippon-Sharyo de Japón y TRSC (台灣 車輛) de Taiwán en su orden de número de serie. EMU900 de Hyundai Rotem de Corea. EMU1200 de TRSC de Taiwán.
• Tren basculante : TEMU1000 parael servicio de pasajeros Taroko Express construido por Hitachi de Japón. TEMU2000 parael servicio de pasajerosPuyuma Express construido por Nippon-Sharyo de Japón.
• Trenes push-pull (serie Taiwan Railway E1000): Trenes expresos de pasajeros de alta capacidad. Las locomotoras fueron construidas por UCW de Sudáfrica, mientras que los vagones fueron construidos por Hyundai de Corea. Rotem fabricó vagones adicionales para los trenes push-pull.
• Stock de autocares transportado: stock de pasajeros de la India, stock de pasajeros exprés de Japón y Corea, así como varios materiales de entrenamiento caseros fabricados por empresas taiwanesas.
• Los vagones de mercancías: góndolas, tolvas cubiertas, furgones, furgones refrigerados, coches de ganado, vagones de plataforma, los coches de correo, etc.
• Vehículos sin fines de lucro: incluye furgones de cola, vehículos de mantenimiento de catenaria, conmutadores y antiguos vehículos de ingresos convertidos utilizados para fines especiales.

Ver también

• Transporte ferroviario en Taiwán
• Transporte en Taiwán
• Tren de alta velocidad de Taiwán
• Taller de trenes de Taipei
• Caja de comida del ferrocarril de Taiwán

Notas

Palabras en idiomas nativos

Referencias

Citas

Fuentes

• Davidson, James W. (1903). La isla de Formosa, pasado y presente: historia, gente, recursos y perspectivas comerciales: té, alcanfor, azúcar, oro, carbón, azufre, plantas económicas y otras producciones. Londres y Nueva York: Macmillan. OL   6931635M.

enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con la Administración de Ferrocarriles de Taiwán.

• Administración de ferrocarriles de Taiwán
• Sitio web en inglés útil y fácil de usar, que incluye rutas y horarios: Administración de Ferrocarriles de Taiwán (sitio web en inglés)